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| 45 | 45 | 문제는 통행 방향이었다. 서울지하철공사와 철도청은 서로 자기 쪽 통행 방향으로 운행을 해야 한다고 한 치의 양보도 없이 다투다가, 결국 교통부의 중재로 '서울시내 구간은 우측통행에 직류, 서울시외 구간은 좌측통행에 교류로 별개 관리한다'는 결론을 내렸다. |
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| 47 | | ||<tablebordercolor=#00a4e3><nopad> [[파일:과천선꽈배기굴설명도.jpg|width=100%]] || |
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| 48 | 48 | ||<bgcolor=#00a4e3> {{{#fff '''설명도'''}}} || |
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| 49 | 49 | 이에 따라 지하에서 통행 방향을 바꾸면서 [[절연구간]]을 통과하는 극단적인 설계가 도입되었다.[* 신호방식은 서울 지하철 4호선과 과천선 모두 [[ATC]]로 같다.] 이 때문에 1994년 과천선 완전 개통 및 직결 운행 초기 시절만 해도 4호선에서 일어나는 사고의 상당수가 남태령 - 선바위 구간에서 발생했는데, 이 때 큰 문제는 당시까지만 해도 개발된 지 얼마 되지 않았던 VVVF 전동차의 교직절환 장치가 제대로 작동하지 않아 전력 공급이 중단되는 사고가 빈번했다는 것이다. 사고 차량의 대부분이 [[대한민국 철도청]] 소속 [[한국철도공사 2030호대 전동차|전동차]]였고, 개통 6일 만에 13번의 사고가 터져서 한동안 '사고선', '사고철'이라는 멸칭이 붙었다. 그 외에도 터널 설계 시 곡선반경에 의한 차량한계 변동을 고려하여 설계해야 했지만 이 역시 제대로 지켜지지 않았는데, 단선터널의 경험이 많지 않았던 과거 지하철 설계 능력상 설계 미스로 폭을 잘못 계산하여 터널을 지나갈 때 구조물 등에 부딪혀 전동차 측면이 긁히거나 출입문 열림 표시등이 깨지는 등의 심각한 문제가 발생했다. 그나마 [[서울교통공사]] 소속 [[서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차|전동차]]는 나중에 교직절환장치를 자동으로 개조해 기관사가 별도로 취급하지 않아도 알아서 교-직 절환이 가능하게끔 되어 있고, [[한국철도공사]] 소속 [[한국철도공사 341000호대 전동차|전동차]]는 아직 수동 취급 중이지만 개통한 지 30년이 가까이 된 지금은 차차 적응하면서 큰 사고는 이제 없는 상황이다. 한국철도공사 전동차 역시 2020년대 이후 도입되는 341X38편성 이후의 [[한국철도공사 341000호대 전동차#s-4.5|신조 전동차]]들은 자동전환식 교직절환장치가 설치되어 도입하고 있다. 승객들도 열차 내에서는 흔들림을 전혀 느끼지 못한다. |
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