모래위키:사당역_{(편집 요청)}

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==== 사당행의 존재 이유 ====
"사당행이 존재하는 이유는 직류전용 차량이 교류 구간을 운행하지 못하기 때문"이라는 주장이 오래간 철도 동호인과 시민들 사이에서의 정설이었다. 물론 틀린 말은 아니기는 하지만 이는 원인과 결과가 뒤바뀐 주장이다. 직류전용 차량이 교류 구간을 운행할 수 없어 어쩔 수 없이 사당행을 운행하는 것이 아니라, '''애초에 사당행을 운행하는 것이 효율적이고, 어차피 사당행을 운행해야 하니 비용 때문에 일부러 직류전용 차량을 도입한 것이다.'''

4호선을 자주 이용하는 사람들은 다들 알지만 사당행은 텅텅 비어 다니고 다음 안산행 및 오이도행은 극심한 혼잡이 일어난다. 그렇지만 사당행을 없앨 수 없는 이유는 아래와 같다.

사당행의 존재 이유를 요약하자면 사당역 이남 [[과천선]], [[안산선]] 구간이 4호선 구간보다 운행거리가 훨씬 길고 수요도 낮기 때문에 탄력적인 열차 배차를 위해 사당행을 운행하는 것이다. 과천선, 안산선의 경우 [[범계역]], [[인덕원역]], [[금정역]] 정도만 매우 많은 수요를 자랑하고 특히 과천 구간은 수요가 매우 적다. 금정 이남은 산본역과 중앙역만 그나마 수요가 있으나 서울 구간에 비하면 턱없이 적다.

진접역에서 당고개역까지는 [[진접선]], 당고개역에서 사당역을 지나 [[남태령역]]까지는 4호선 구간이고[* 물론 남태령역의 수요가 처참한 수준이라 운행 계통은 사당에서 끊긴다.], 남태령부터 금정, 오이도까지는 [[과천선]] 및 [[안산선]] 구간이다. 전력 공급 방식 역시 진접선과 서울 지하철 4호선은 직류 구간이고, 과천선과 안산선은 교류 구간이다.

이 상태에서 현재 운행중인 모든 직류전용 차량에 교류 장치를 달아서 사당행을 모두 폐지하고 100% 안산·오이도행으로 연장한다고 하자. 과천선, 안산선 이용객들은 사당행이 사라지게 되어 모든 열차가 과천선과 안산선을 운행하게 되니 열차 이용이 편리해진다고 생각할 수 있지만 생각해 보면 전혀 그렇지 않다.

A와 B 지점 사이를 운행하는 지하철 n호선이 있다고 치자. 
 * n호선 배차간격은 최소 5분이다. 
 * A역에서 RH 시간에 5분마다 열차를 보내려면 1시간에 12편성이 필요하다.(5분×12회=60분) 
 * A역에서 B역까지 운행시간은 약 1시간 걸린다. 그러므로 A역에서 B역을 찍고 오려면 2시간이 걸린다. 
 * 최초로 돌아온 열차를 다시 B역으로 보내려면 기관사 교대와 방향전환에 5분이 필요하다.
 * A역에서 2시간 5분이 지나면 B역을 찍고 돌아온 열차를 다시 B역으로 출발시킬 수 있다.
 
 ∴ 따라서 n호선을 운행하기 위해 필요한 최소 편성수는 25편성이다. (12편성×2+1편성)

위의 개념을 4호선에 적용해 보면, 4호선 당고개 ↔ 사당 구간의 배차간격은 4~5분이지만 사당 이남 구간은 8~10분이다. 그런데 당고개역에서 사당역까지의 운행거리는 약 30km이고 오이도역까지는 70km가 넘는다. 차량 편성 수는 그대로인데 모든 열차를 오이도까지 내려보내게 되면 회차지점까지의 거리가 2.5배 증가하게 되는만큼 차가 다시 되돌아오는 시간도 그만큼 길어지므로 배차간격 또한 대폭 늘어나야 정상인 것이다. 따라서 사당행이 없어지는 그날부터 4호선 전구간의 배차간격은 대략 15~20분, 혹은 그 이상의 간격으로 늘어날 것이다.[* 서울 4호선 구간의 어느 역에서든지 차가 10분만 안오게 되면 승강장이 꽉 차서 계단까지 사람이 차오르는 현실을 떠올린다면 20분에 한 대씩 운행하는 4호선은 아마 누구에게도 용납이 안될 것이다.]

4호선과 과천·안산선의 배차간격이 차이가 나는 이유는 아무래도 서울 4호선 구간이 과천·안산선 구간보다 수요가 월등하게 높으므로 이용 수요에 맞추어 열차를 탄력적으로 배치하기 위해서이고, 이 때문에 일부 열차를 사당역에서 회차시켜 고수요 구간의 열차 회전율을 높이는 것이다.
 
"왜 배차간격을 차별하느냐? 과천선, 안산선도 4호선과 동일한 4~5분 배차간격을 보장해달라!" 라고 요구할 수도 있다. 만약 사당행도 없애고 배차간격도 보장하기 위해서는 현재 보유한 차량 편성의 최소 1.5배를 추가로 구입해야 한다. 지금 4호선에 운용중인 전체 편성수가 대략 80편성이라고 하면 못해도 어림잡아 200편성은 필요할 것이다. 이들의 정비비용과 운영인력, 그리고 추가로 차량을 세워둘 [[차량기지/대한민국|차량사업소]] 부지 등, 여러 요인을 생각하면 사당행은 영원히 사라지지 않을 확률이 높다. 아니면 수도권 전철 1호선의 천안 ↔ 광운대 운행계통처럼 과천선·안산선 구간에서만 운행하는 오이도·안산 ↔ 사당 운행계통을 만들어서 사당역에서 열차를 강제로 환승시키는 방법 밖에는 없을 것이다.

물론 직교류겸용 차량만 도입해도 현재와 같이 절반 정도의 편성을 사당 종착으로 운행하는데에는 전혀 문제가 없고, 러시아워 및 사고 발생으로 인해 다이어가 망가졌을 때 더 유연하게 복구할 수야 있겠지만, 직교류 겸용 차량의 제작비는 직류 전용 차량 제작비의 배는 든다는 것이 가장 큰 문제이다. 지금도 [[서울교통공사]]에선 사실상 비용 문제 때문에 남태령 이남으로 가지 못하는 직류 전용 차량을 꾸준히 도입하고 있다. 그러므로 '''어차피 사당행을 운행할 수밖에 없다면 굳이 모든 차량을 가격이 2배 비싼 직교류겸용 차량으로 도입할 필요가 없기 때문에''' 직류전용 차량을 도입한 것이다. 무엇보다도 구형 직류전용 차량을 대체할 우진산전 신차가 전 편성 직류전용으로 발주된 것 자체가 직류전용 차량 때문에 사당행이 존재함을 부정하는 것이다.

또한 2023년부터 [[삼성왕십리라인]]이 [[정부과천청사역]]~[[금정역]] 구간을 과천안산선 선로로 운행하는데다 [[인천발 KTX]]도 [[오이도역]]~[[한대앞역]] 구간을 과천안산선 선로로 운행하기 때문에 서울 지하철 구간처럼 촘촘하게 배차하는 것도 불가능하다.

전력 공급 방식이 통일된 [[수도권 전철 3호선|3호선]]에도 [[구파발역|구파발행]]이 전체 편성의 절반 가까이를 차지하는 마당에[* 심지어 [[3000호대 전동차|강원철도 차량과 남서울철도 차량]] 중에서도 구파발행이 있다. 즉 4호선과는 다르게 [[강원철도]], [[남서울철도]] 차량이 서울교통공사 구간만 운행한다. 다만 이쪽은 수요도 수요지만 구파발역과 지축역 사이에 [[지축차량사업소]]가 있어 입출고하는 열차가 있기 때문이고 서울교통공사 차량은 물론이고 강원철도와 남서울철도 차량도 지축기지에서 주박하며 관리를 받기 때문에 시각표를 짤 때 두 회사 차량을 구분할 필요가 딱히 없다.] 직류 전용 차량 때문에 사당행이 존재한다는 말은 엄밀히 말하면 주객전도인 것이다.[* 결정적으로, 직교류겸용 차량이 운행하는 다이어 중에서도 사당행이 3편성 존재한다.]

종합하자면 전 구간의 전력 공급방식이 동일하거나 모든 차량이 직교류겸용이라고 가정해도 사당행은 존재하게 되어 있다.

요약

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