모래위키:기후동행카드_{(편집 요청)}

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== 비판 및 문제점 ==
 * 시행 전부터 몇몇 비판이 제기되었는데, 상당수는 기후동행카드가 이미 오래 전부터 시행되고 있는 [[정기권#s-2.2.2.1|서울전용 수도권 전철 정기승차권]] (30일 60회 61,600원)이 시내버스까지 확장된 방식이고, 기본적으로 이것이 수도권 공동사업이 아니라 서울특별시 자체 사업으로 현행 [[수도권 통합환승할인제도]]에는 영향을 주지 않는 별개 제도라는 점을 간과하고 있다.
   * 그러나 전철 정기권은 61,600원을 철도 운영기관끼리 분배하는 구조지만, 기후동행카드는 통합환승할인제도와 비슷하게 62,000원을 철도 운영기관+버스 운영사끼리 분배하는 구조이므로 철도 운영기관에 심각한 적자 요인이 된다.

* 서울시의 독단적인 정책이라는 비판이 있다. 이는 [[https://munhwa.com/news/view.html?no=2023063001071327218001|지하철 재승차 제도 도입 때]]와 같이 허락보다 용서가 쉽다는 식으로 '''또''' 다시 인천시, 경기도, 한국철도공사 등과 협의 없이 발표했기 때문이다. 심지어 [[김포시]]가 참여하자 [[경기도]]가 '경고' 하였는데, 이에 대한 비판은 서비스 확대를 견제한 경기도가 아니라 도리어 서비스 확대를 추진하고 있는 서울특별시를 향한다.

* [[조삼모사]]라는 비판이 있다. 서울시내 버스, 지하철 적자를 원인으로, 운송기관의 적자 해소를 위해 대중교통 요금을 인상[* 서울시 지하철 요금이 1,250원에서 1,400원으로 인상되었고(2023년 10월), 버스는 1,200원에서 1,500원으로 인상되었다.(2023년 8월) 또한 2025년 중에 지하철 요금을 150원 추가 인상하는 안을 검토 중이다.[[https://www.hani.co.kr/arti/area/capital/1123469.html|#]]]해놓고 선심[* 오세훈 시장은 기후동행카드 손실분의 절반을 운송기관이 부담하라고 발표했지만, 서울시는 [[준공영제|버스 적자는 이미 보전해주고 있고]] 따릉이는 직영이므로, 사실상 지하철 운영 기관이 손실을 상당 부분 떠안을 수밖에 없다.] 쓰는 것 아니냐는 비판이다. 특히 대중교통 요금 인상으로서 증가되는 지하철 수입은 연간 1,568억원인데 기후동행카드로 인한 손실은 연간 1,800억 원으로 예상된다고 서울시 스스로 밝힌 바 있으므로 이럴거면 그냥 요금을 인상하지 않거나 환승제도나 노인 무임승차 부분을 개편하면 되는 것 아니냐는 목소리도 나오는 중이다.
   * 다만, 단순히 이 2가지의 증감분의 차이를 놓고 어차피 또 손실이므로 요금을 그대로 두는 것이 낫다라고는 할 수 없다. 왜냐하면, '''기후동행카드에 참여하지 않는 지역 주민의 교통수단 이용에 따른 운영비용을 더이상 서울교통공사나 서울시에서 부담하지 않고, 해당 지역 주민 본인이나 ([[K-패스]] 이용시) 중앙정부에 떠넘기는 효과가 발생하기 때문이다.'''
   단순히 서울시내 통근객은 위에서 언급한 비판대로 그냥 요금을 인상하지 않아버리는 것과 다를 게 없다. 하지만 지하철 승객들 중에서는 서울시내 통근객만 있는 것이 아니다. 우선, 주로 일회성 이용을 하는, 관광객, 비생산적인 목적(유흥, 여가 등)으로의 일시적 이동 등의 불요불급한 수요층은 한달치를 묶어 파는 정기권을 이용하는 게 훨씬 손해이고[* 기본요금 구간 기준 월 44회 이상 이용해야 본전이므로.] [[K-패스]]를 이용한다 쳐도 15회 이상 이용하지 않으면 할인 혜택을 받을 수 없으므로, 이런 불요불급한 수요층에게 더욱 부담을 가중하거나, 이용을 억제하게 만드는 효과가 있다. 2번째로, 정기성의 여부와 상관 없이, 기후동행카드에 참여하지 않는 지역 주민들로 인한 운영 비용의 서울시 부담분을 축소할 수 있다. 기후동행카드는 2024년 10월 기준 서울시와 경기도 특정 지역에서만 이용이 가능하므로, 그 외 지역 승객의 경우 인상된 비용만큼을 온전히 개인이 지불해야 하기 때문이다. 또한, 기후동행카드에 참여하지 않는 지역 주민들도 [[K-패스]]/The-경기 패스 등을 이용한다면 각각 중앙정부/경기도/인천광역시로부터 비용을 일부 보전 받을 수 있다. 이러한 비필수 이용객들이나 기후동행카드에 참여하지 않는 지역 주민 승객들의 비중도 상당하므로, "서울시" 및 "서울교통공사"에 한정한다면, 운영 비용 부담을 줄일 수 있다. 법체계에 빗대자면, [[속지주의]](지하철이 위치해 있는 지자체 - 서울시가 운영비용을 분담함)에서 [[속인주의]](지하철을 이용하는 승객의 거주지역 지자체가 운영비용을 분담함)로 재원구조가 바뀐다고 봐도 된다.
   결론적으로, '''1회권 운임을 인상하여 "불요불급한 수요" 및 "기후동행카드 참여 지역이 아닌 외지인 수요"로 발생하는 적자를 해소하고, 기후동행카드 참여 지역에 거주하는 시민들 중 필수생계(통근)를 위해 대중교통을 이용하는 사람들의 비용부담과 고충은 덜어주자'''는 정책으로써는 성공적으로 기능할 수 있다.
   * 또한 최근 선진국의 대중교통 정책 패러다임은 "1회권은 비싸게, 정기권은 싸게"이다. 대중교통을 잘 이용하지 않는 사람들을 위해 1회권까지 싸게 해서 과도하게 세금을 들일 바에는 "대중교통을 자주 이용하는 사람들에게 확실한   메리트를 주자"라는 개념으로써 비싼 1회권 대비 저렴한 정기권 도입을 추진하는 것이다. 실제로 철도 요금으로 악명이 높은 [[일본]]조차 1달 정기권을 이용하여 이동하면 경제수준 대비 한국과 큰 차이가 있지 않는 실정이다. 대한민국 내에서도 [[준공영제]] 및 [[공기업]]으로의 과도한 세금 지출에 대한 비판이 꾸준히 제기되어온 만큼, 기후동행카드 뿐만 아니라 앞으로도 다양한 정기권의 등장이 이뤄질 것은 당연할 수 밖에 없다.
   다만 대한민국의 대중교통 요금은 이미 지나치게 저렴[* 서울 지하철은 운임현실화율(원가 대비 요금 수준)이 60%대이며, 2025년 예정된 요금 인상을 반영하더라도 70% 수준밖에 되지 않는다.]하므로[* 소득 수준으로 봐도 환승할인 등이 적용돼서 싱가포르 정도를 제외하면 웬만한 선진국에 비하면 저렴하다. 기타 개도국들도 소득 수준을 생각하면 교통비는 그리 싼편은 아닌걸 감안하면 한국이 지나치게 저렴한 건 맞다.], 소기의 목적을 달성하기 위해서는 추후 대중교통 정상 요금을 지속적으로 인상하고, 기후동행카드나 정기권 등의 정책으로 인한 적자 전액을 지자체나 정부가 보전하여야 할 것이다.

* 서울시 보도자료[[https://news.seoul.go.kr/traffic/archives/512275|#]]와 다수의 언론 보도에 따르면, 서울시는 2024년 7월부터 기후동행카드 1일권 5,000원, 2일권 8,000원, 3일권 10,000원, 5일권 15,000원에 판매하겠다고 밝혔다. 하루에 서울 시내에서 2~3곳 이상을 방문할 관광객이라면 쉽게 이득을 볼 수 있는 가격대이며, 별도 요금 지불 없이 공항철도 하차도 가능하다는 점까지 고려하면 지나치게 저렴한 가격이라고 볼 수 있다. 결국 서울시는 적자 해결을 구실로 대중교통 요금 인상을 하다가도 '''돈을 쓰러 온 불요불급한 수요층에게까지 대중교통을 헐값에 공급'''하는 모순적인 행태를 보임으로써, 애초에 대중교통 적자 문제 해결에는 별 관심이 없었음을 보여주고 있다. 게다가 외국인 관광객은 실물 카드를 구매한 후 충전하는 방식으로만 이용할 수 있으므로, 기후 문제를 지적하며 판매하는 상품이 역설적이게도 [[플라스틱]] 카드 판매를 촉진하게 될 것으로 보인다. 일본의 교통 패스권 중에는 외국인도 모바일로 구매하고 이용할 수 있는 상품이 있다는 점에 비하면 아쉬운 부분.

* [[국토교통부]]에서 2024년 5월부터 [[알뜰교통카드]]의 후신으로 시행 예정인 대중교통비 환급 사업 '[[K-패스]]'와 중복된다는 지적이 있다. [[https://www.donga.com/news/article/all/20230911/121131316/1|#]] K-패스의 최초 시행예정 발표일이 기후동행카드보다 앞서면서도 더 넓은 지역을 포괄해 보장하기에 더더욱.

* 위에도 언급됐지만 기본요금 이내 거리 기준으로 월 44회 이상 이용해야 겨우 본전이다. 기후동행카드 사용 대상이 아닌 [[경기도]] 등으로 출퇴근한다면 당연히 손해. 이는 주 5일제 22일간 풀 출근을 가정해야 본전이라는 뜻이며 그 이상 이득을 보려면 주말에도 다회 이용해야한다. 실질적으로 유효한 정책이려면 적어도 대중교통요금이 2,000원 이상이 되어야하는데, 그때도 카드가 같은 가격을 유지한다는 보장이 없다. [[나라사랑카드]]나 [[K-패스]] 처럼 20% 할인되는 카드가 있다면 사실상 그보다 이득을 보기는 완전히 불가능하다. 지하철로 이동하는 A/S수리기사나 무임적용 대상이 안되는 지하철퀵 기사, 대리기사쯤은 되어야 이득을 볼 것이다. 다만 이것은 어디까지나 하루 2회 이용을 가정했을 때이며, 쇼핑/여가/운동/자기계발(퇴근 후 학원이나 기타 세미나 참여 등) 등을 위해 일 3회 이상 대중교통만으로 동선이용을 하는 사람이라면 메리트가 크다. 애초에 대중교통 활성화 정책에는 차량억제 목적도 있으므로, 서울 시내에서는 가급적이면 동네 다니거나 장 보거나 사람 만나러 갈 때도 차 놓고 다니라는 취지이다.

* 비용상 독일의 [[독일 티켓]]과 많이 비교되는데, 비용은 비슷하지만 메리트에서는 독일 티켓보다 다소 떨어진다는 평이다. 일단 독일 티켓이 장거리 열차를 제외한 모든 공영 대중교통 수단을 이용할 수 있는 범용성 높은 카드인 데 비해, 기후동행카드는 아직 도시권 내부, 즉 [[수도권(대한민국)|수도권]]에서조차 모든 공영/준공영 대중교통 수단에서 사용할 수 없다. 게다가 독일의 1회권/1일권의 비용 부담이 한국보다 훨씬 높다는 점을 감안하면 기후동행카드는 독일 티켓과 비하면 메리트가 떨어진다는 걸 알 수 있다. 독일 티켓의 혜택을 한국 실정에 그대로 비유하면 가격은 지금의 기후동행카드보다 더 저렴한데 전국 시내 대중교통은 물론 [[무궁화호]]까지 이걸로 탑승할 수 있을 정도다. 이런 정기권을 내놓으려면 최소한 [[코레일]], 각 광역자치단체의 교통 담당 부서들과의 광범위한 협의를 한 뒤에 실행했어야 하지 않을까 하는 아쉬움이 남는다.

* 실물 카드는 다른 사람과 돌려쓰면서 부정 사용의 문제가 존재한다. 실제로 시범 사업 기간인 1월 말부터 5월까지 약 4개월동안 부정 사용으로 적발된 건수가 0건이었던 것으로 파악됐다. [[https://segye.com/view/20240604516738|#]] 이에 서울교통공사 관계자는 "기후동행카드 부정 사용 가능성을 충분히 인지하고 있지만 현실적으로 정당한 카드 사용자인지 확인하기가 곤란해 단속이 쉽지 않다"며 "시와 협의해 개선 방안을 마련하겠다"고 말했다. 이후 서울교통공사는 부정 승차 적발시 부가금을 현재 기본운임(1,400원)의 30배에서 50배로 상향하는 방안을 국회에 건의할 예정인 것으로 알려졌다. [[https://edaily.co.kr/News/Read?newsId=02961846638950584&mediaCodeNo=257|##]] 또한 청년할인권을 지하철 게이트에 태그하면 ‘효과음’과 ‘점등색’을 일반카드와 달리하는 방식도 검토하고 있는 것으로 전해졌다. [[https://m.edaily.co.kr/News/Read?newsId=02076246638956160&mediaCodeNo=257|###]]

요약

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