모래위키:꽈배기굴/과천선_{(편집 요청)}

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== 상세 ==
>'''국유철도운전규칙''' 건설교통부령 제418호(공포일자 2004.12.31 시행일자 2005.01.01)
>'''제4장 운전'''
>'''제2절 열차의 운전'''
>'''제44조(열차의 운전선로)''' 상·하열차를 구별하여 운전하는 한쌍의 선로에 있어서 열차의 진로는 '''좌측'''으로 하여야 한다. (후략)[* 국유철도운전규칙은 2005.7.6 부로 폐지되고 철도차량운전규칙이 대신한다. '철도차량운전규칙 제20조(열차의 운전방향 지정 등) ① 철도 운영자 등은 상행선·하행선 등으로 노선이 구분되는 선로의 경우에는 열차의 운행 방향을 미리 지정하여야 한다.' 현재는 좌측통행이 강제되고 있지 않으며, 기존 노선과 호환을 위해 좌측통행할 뿐이다.]
>----
>'''도시철도건설규칙'''
>'''제1장 총칙'''
>'''제5조(열차의 운전 진로)''' 상행·하행 열차를 구별하여 운전하는 한 쌍의 선로의 경우 열차의 운전 진로는 '''오른쪽'''으로 한다. (후략)
>----
>― 관련 법령

[[서울 지하철 4호선]]은 본래 [[상계역]] - [[사당역]] - [[대공원역(과천선)|서울대공원]] - [[정부과천청사역|정부과천청사]] 구간이 계획되어 있었으나 이 중 사당 - 과천청사 구간은 보류되어 상계 - 사당 구간만이 운행된다. 그리고 [[금정역]] - [[안산역]] 사이의 [[안산선]] 구간은 1호선의 지선으로 운영되고 있었다. 또한 당시 [[서울메트로|서울지하철공사]]가 운영하던 4호선은 {{{#blue '''우측통행'''}}}-{{{#blue '''ATC'''}}}-{{{#blue '''직류'''}}}, [[대한민국 철도청]]이 운영하던 안산선은 {{{#red '''좌측통행'''}}}-{{{#red '''ATS'''}}}-{{{#red '''교류'''}}}를 사용했다.

안산선은 건설 당시부터 과천선을 통한 4호선 직결을 고려했으나, 당시 과천선은 구체적인 계획이 만들어진 단계가 아니었다.[* 출처: 안산복선 철도전철화 건설지] 그리고 [[사당역]]과 [[금정역]] 사이를 잇는 [[과천선]] 구간을 새로 만들고 안산선과 직통하자는 제안이 나오면서 문제가 발생했다. 서로 다른 규격의 노선에 모두 호환되어야 할 필요가 생긴 것이다. 일단 전력 공급 체계와 신호체계 차이의 경우 모두 호환되는 차량을 뽑으면 된다. 그래서 4호선에서 운행되는 전동차의 경우 [[교직겸용차|직교류 겸용 차량]]이 들어가고[* [[서울교통공사]] 소속 401~426편성 제외. 이쪽은 직류/ATC 전용 차량이다. 따라서 해당 열차들은 하행의 경우 무조건 사당행을 달고 운행한다.] 신호체계 역시 [[열차자동정지장치|ATS]]/[[열차자동제어장치|ATC]] 설비가 모두 달려 있다.[* 4호선 전동차 운전실에 속도계가 2개나 설치되어 있는 것도 이런 이유 때문이다. ATC 구간에서는 ADU(차내신호기)에 수신된 차상신호에 의해 작동되는 디지털 속도계가, ATS 구간에서는 아날로그 속도계가 작동한다. 다만 2019년 이후 도입되는 신형 전동차의 경우 디스플레이 형태의 속도계 1개로 통일되어 있어 ATC/ATS 구간 상관없이 1개의 속도계만 작동한다.]

서울 4호선-과천안산선 구간에 대안은 2가지 대안이 있었다. 1안은 지금처럼 통행방식과 사용전류를 바꿔 직결 운행하는 방식이며, 2안은 아예 직결운행을 폐지하고 사당역 혹은 금정역에서 환승하는 방식이다. 1안은 직교류를 바꾸려면 막대한 비용이 든다는 점, 여기에 직교류 구간를 다닐 수 있는 직교류 겸용 차량 구입을 한다는 점이 단점이며, 2안은 별도의 역사를 건설하자니 건설비가 상당한 데다, 안산, 평촌, 과천의 이용객이 과천-안산선으로 서울 4호선을 이용하려면 강제로 환승해야 한다는 치명적 단점이 있다. 여기에 금정역 환승안은 지하에 과천선 금정역을 건설해 건설비가 과다하다는 단점이 있다. 그래서 최종적으로 1안으로 확정하여 공사하게 되었다.

문제는 통행 방향이었다. 서울지하철공사와 철도청은 서로 자기 쪽 통행 방향으로 운행을 해야 한다고 한 치의 양보도 없이 다투다가, 결국 교통부의 중재로 '서울시내 구간은 우측통행에 직류, 서울시외 구간은 좌측통행에 교류로 별개 관리한다'는 결론을 내렸다.

||<tablebordercolor=#00a4e3><nopad> [[파일:과천선꽈배기굴설명도.png|width=100%]] ||
||<bgcolor=#00a4e3> {{{#fff '''설명도'''}}} ||
이에 따라 지하에서 통행 방향을 바꾸면서 [[절연구간]]을 통과하는 극단적인 설계가 도입되었다.[* 신호방식은 서울 지하철 4호선과 과천선 모두 [[ATC]]로 같다.] 이 때문에 1994년 과천선 완전 개통 및 직결 운행 초기 시절만 해도 4호선에서 일어나는 사고의 상당수가 남태령 - 선바위 구간에서 발생했는데, 이 때 큰 문제는 당시까지만 해도 개발된 지 얼마 되지 않았던 VVVF 전동차의 교직절환 장치가 제대로 작동하지 않아 전력 공급이 중단되는 사고가 빈번했다는 것이다. 사고 차량의 대부분이 [[대한민국 철도청]] 소속 [[한국철도공사 2030호대 전동차|전동차]]였고, 개통 6일 만에 13번의 사고가 터져서 한동안 '사고선', '사고철'이라는 멸칭이 붙었다. 그 외에도 터널 설계 시 곡선반경에 의한 차량한계 변동을 고려하여 설계해야 했지만 이 역시 제대로 지켜지지 않았는데, 단선터널의 경험이 많지 않았던 과거 지하철 설계 능력상 설계 미스로 폭을 잘못 계산하여 터널을 지나갈 때 구조물 등에 부딪혀 전동차 측면이 긁히거나 출입문 열림 표시등이 깨지는 등의 심각한 문제가 발생했다. 그나마 [[서울교통공사]] 소속 [[서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차|전동차]]는 나중에 교직절환장치를 자동으로 개조해 기관사가 별도로 취급하지 않아도 알아서 교-직 절환이 가능하게끔 되어 있고, [[남서울철도]] 소속 [[341000호대 전동차|전동차]]는 아직 수동 취급 중이지만 개통한 지 30년이 가까이 된 지금은 차차 적응하면서 큰 사고는 이제 없는 상황이다.[* 남서울철도 측에서 자동 교직절환장치의 안정성을 문제로 서울교통공사에게 절연구간을 수동취급하라고 요청했으나 서울교통공사 측에서 강하게 반발하며 거부하였다.] 한국철도공사 전동차 역시 2020년대 이후 도입되는 341X38편성 이후의 [[341000호대 전동차#s-4.5|신조 전동차]]들은 자동전환식 교직절환장치가 설치되어 도입하고 있다. 승객들도 열차 내에서는 흔들림을 전혀 느끼지 못한다.

일반철도와 도시철도의 통행방향이 다른 나라는 많다. 대표적으로 [[파리 지하철]]은 우측통행이지만 [[SNCF]] 시설을 이용하는 [[RER]]은 좌측통행이다. 만약 [[일드프랑스]] 지역에서 복선 노선에 트램-트레인을 투입하려 할 때 통행방향은 항상 고려되어야 한다. 또한 일반철도 안에서도 통행 방향이 지역에 따라 다른 경우가 있다. 프랑스의 경우 [[알자스-로렌]] 지역의 철도는 [[독일]] 통치 시기에 부설되어 [[영국]]의 영향을 받은 프랑스 타 지역과 달리 우측통행, [[네덜란드]]의 경우 [[로테르담]] 이북의 고속선은 우측통행인 데에 반해, 로테르담 이남의 고속선은 좌측통행을 쓰는 사례 등 다양한 사례가 존재한다.

절연구간을 통과하기 전 열차 내에서 송출되는 안내방송은 다음과 같다.

남서울철도 절연구간 안내방송
> 오늘도 남서울철도를 이용해주셔서 대단히 고맙습니다. 잠시 후, '''전력 공급 방식 변경'''으로 객실 안 일부 전등이 소등되며, 냉난방 장치가 잠시 정지되오니, 승객 여러분의 양해 부탁드립니다.
>----
>- 딩-동-댕, 여기서부터는 절연구간입니다.
>- [[남서울철도]] 절연구간 통과 시 운전실[* 전동차마다 다르겠지만 맨 앞 칸 운전실 방향에 서 있다 보면 운전실에서 딩동댕 형태로 나오는 멜로디나 실로폰 소리가 나온 다음 "열차가 사구간에 진입하고 있습니다", "여기서부터는 사구간입니다" 또는 "여기서부터는 절연구간입니다"라는 안내목소리가 희미하게 들릴 때도 있다. 이것은 전동차를 운전중인 기관사에게 절연구간임을 알리는 안내음으로 연식이 오래된(특히 4호선) 열차에서는 사구간이라고 나온다. "열차가 사구간에 진입하고 있습니다"라는 안내목소리는 과천선 개통 초기에 나온 과천선 문제 관련 뉴스를 통해 방송으로도 나왔다. [[https://imnews.imbc.com/replay/1995/nwdesk/article/1954820_30705.html|실제 과천선 문제 관련 뉴스 영상 중 하나로 영상 중에서 1분 0초-1분 12초 사이에서 사구간이라고 나오는 절연구간 안내 목소리가 나온다.]] 요즘은 남서울철도 차량은 "여기서부터는 절연구간입니다", 서울교통공사 차는 "여기서부터는 사구간입니다"로 통일되었다. 남서울철도 전동차는 2016년 이후 도입분부터 멜로디가 미-라-도♯에서 도-미-솔로 바뀌었고 절연구간을 알리는 음성도 남성에서 여성으로 변경되었으며 정차역을 알리는 음성도 남성에서 여성으로 변경되었다.]

[[https://www.youtube.com/watch?v=qUwLqrrWG6c|서울교통공사 절연구간 안내방송]]
> 서울교통공사를 이용해 주시는 고객 여러분께 감사드리며, 보다 편안하고 안전하게 모시기 위해 더욱 노력하겠습니다. 잠시 후, '''전력 공급 방식 변경'''으로 객실 안 일부 전등이 소등되며, 냉난방장치가 잠시 정지되오니 양해하여 주시기 바랍니다.
>----
>-딩-동, 여기서부터는 교-직 사구간입니다. ADS 절환스위치 동작상태를 확인하시기 바랍니다. 
>- [[서울교통공사]] 절연구간 통과 시 운전실

341000호대 3차분부터의 신형 전동차는[* 서울교통공사 차량은 구형 신형 할 거 없이 객실 안 전등이 소등된다.] 객실 안 전등이 꺼지지 않는 상태로 절연구간을 통과한다.

이 사례를 대표적인 표준화 실패 사례로 강의에 사용하기도 한다. 남서울철도와 서울교통공사에서 자제해달라고 부탁했는데도 사용되고 있다. 꽈배기 절연구간에 잠시 실내 등이 어두워지고 속도가 떨어진다는 문제는 있지만 미미하여 무슨 일이 일어났는지도 모르는 사람이 대부분이고 그게 승객들에게 미치는 악영향의 전부이다. 안전상으로도 문제가 없다. 오히려 불합리한 법률과 시 경계 집착이라는 지자체, 운영 주체의 원인 제공을 굴을 꼬아서 물리적으로 해결한다는 성공적인 사례로 보아도 좋을 일이다. 정확히 말하면 양 측은 모두 자신들의 표준을 지킨 것이다. 둘 중 하나로 통일하는 것이 표준화라 할 수는 없다. 단지 양보와 절충의 문제일 뿐이다. 예로 [[서울 지하철 3호선]]과 [[일산선]]의 급전방식과 통행방식을 도시철도 스타일에 통일시킨 것은 감사원의 지적사항일 뿐 애초에 이러한 분야에서 도시철도와 국유철도 연계 시의 표준이 독립적으로 규정된 바는 없으니 표준화라고 단정하기는 이르다.

만약 처음부터 서울 지하철 4호선과 과천선이 직결운행을 할 계획이 있었다면 4호선 전 구간이 좌측통행이 되었을 것이다. 전기 문제와 신호체계 문제의 경우 직교류 겸용, ATS/ATC 겸용 열차가 있으면 된다. 도시철도건설규칙 상으로도 서울 지하철 1호선 처럼 "국유철도와 직접 연결되는 도시철도는 좌측통행으로 할 수 있다"는 조항이 있고, [[안산선]]은 경부선 연계+화물선+[[수도권 전철 수인·분당선|수인선 복선전철화 후 직결운행 계획]] 때문에 우측통행으로 깔기가 불가능했기 때문이다.

물론 이미 서울 지하철 4호선과 안산선이 지어진 후 나온 계획이라서 둘 중 하나를 양보하기는 힘들었다. 먼저 법령상으로 규정되어 있는 문제도 있거니와, 안산선은 [[경부선]] 및 [[수인선]]과 접속될 노선이라 우측통행으로 바꾸기 어려웠다. 그렇다고 4호선 전체를 좌측통행으로 바꾸자니 이것도 시내 구간 전체의 신호 체계를 다 바꿔야 하고, 3호선과 연결된 [[충무로역]] 인근도 공사를 다시 해야 한다. 그리고 이런 거대한 공사를 하려면 운휴를 해야 하는데 이것도 여의치 않다 보니 결국 이렇게 된 것이다. 사실상 일원화를 무시하고 복잡하게 법을 제정한 것이 근본 원인이라 볼 수 있다.

요약

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