모래위키:수도권 광역급행철도_{(편집 요청)}

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=== 1기 GTX (A/B/C) ===
||<-3><tablewidth=700><tablealign=center><tablebordercolor=#98618F><tablebgcolor=#ffffff,#191919><bgcolor=#fff,#191919> [[파일:GTX 로고.svg|width=50]] '''{{{#98618F,#fff 수도권 광역급행철도 노선}}}''' ||
||<width=33%><height=10px><bgcolor=#9A6292> ||<width=34%><bgcolor=#234699> ||<width=33%><bgcolor=#306E5B> ||
|| [[수도권 광역급행철도 A선|GTX-A]]^^{{{-3 부분개통}}}^^ || [[수도권 광역급행철도 B노선|GTX-B]]^^{{{-3 건설 중}}}^^ || [[수도권 광역급행철도 C노선|GTX-C]]^^{{{-3 건설 중}}}^^ ||

[[수도권 광역급행철도 A선|GTX-A]]: 전 구간
[[수도권 광역급행철도 B노선|GTX-B]]: 전 구간
[[수도권 광역급행철도 C노선|GTX-C]]: 전 구간

일반선 활용 및 '''[[대심도]] 신선 건설'''의 조합이 주로 구상되고 있다.

도시 중심의 경제발전을 거듭하면 새로운 시설을 지을 용지가 부족해진다. 지하로 들어가려 해도 어지간히 파고 들어가서는 이미 잔뜩 건설된 도심 구간의 지하시설에 진동 피해를 줄 수밖에 없어 토지보상 지출이 발생한다. 또한, 지하시설을 요리조리 피하면서 건설하면 노선의 선형이 악화되어 경제성도 떨어진다. 때문에 최근에는 세계적으로 도심 구간에서 지하 40m[* 약 지하 10층대의 깊이다.] 이하까지 깊이 파고들어가 노선을 짓는 방식이 각광받고 있다. 한국의 수도권 광역급행철도도 이러한 추세를 따라 대심도로 건설된다.

대신 지하 깊숙히 파고 들어가게 되면서 지상까지 역사를 짓는 비용이 크게 증가하게 된다. 원래 철도에서 역사는 많을수록 노선의 표정속도에 악영향을 미치지만, 대심도 노선에서는 이에 더해 역을 많이 지을수록 건설비가 기하급수적으로 올라가는 부작용이 생긴다. 어쨌든, 이런저런 이유로 인해 최소한의 역만을 설치하는 것이 수도권 광역급행철도에서는 더더욱 중요하다.

문제는 [[지역 이기주의]]. 지금은 역이 딱 필요한 곳에만 지어지게 구상되어 있다. 광역급행철도를 둘러싸고 [[오송역|정치적 압력과 수많은 민원 제기]]로 노선이 제 구실을 하지 못하는 반쪽짜리가 될 가능성이 있으니, 이를 얼마나 지혜롭게 해결하는지가 GTX 건설에 주어진 큰 숙제다.

여기엔 두 가지 선택지가 있는데 첫번째는 여론과 핌피집단을 무시하는 방안이 있고 두번째는 [[서울 지하철 9호선]]이나 [[츠쿠바 익스프레스]]처럼 지역단체들이 주장하는 역들 중 너무 터무니없는 몇몇을 제외한 상당수의 역을 신설하되 보통/급행의 2가지 등급을 만들어 일부 열차만 정차시키는 방안이 있다.

굳이 새로운 노선을 대심도로 만들지 않고, 기존의 광역전철 노선을 개량해서 급행열차가 효율적으로 운행할 수 있게끔 만드는 방법도 있다. 그런데 한국의 경우 급행열차를 일반선에 운행하기 위해 드는 개량 공사비용이 아예 새로 건설하는 방안과 맞먹는다고 알려져 있다. 설령 대피선만 추가 건설한다 해도 결국엔 완행과 급행열차가 하나의 선로를 이용할텐데, 이렇게 되면 아무리 대피선이 많아봐야 표정속도가 증가하는 데에 한계가 있다.

요약

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