경북본선

경상북도 영주시 영주역과 김천시 김천역을 연결하는 철도 노선.

수요가 적은 노선 중 하나이다. 가장 큰 이유는 연선지역 인구가 심히 적기 때문이다. 기종점을 제외하고 실질적 연선지역으로 볼 수 있는 곳에 시가 상주시, 문경시이고, 여기에 경북도청이전신도시와 가까운 예천군 정도가 있는데, 일단 영주, 문경, 상주지역은 인구밀도가 적은 경북에서도 인구가 줄고 있는 도시들이며, 예천은 경상북도청 이전으로 인해 인구 자체는 늘고 있으나 신청사 위치가 경북선 연선과는 거리가 멀어서 큰 의미가 없다.[6]

도시 간 교류가 그닥 많은 편이 아닌 점도 적은 수요에 한 몫을 한다. 경부선 연선 지역인 김천시는 대구나 구미, 대전과 교류가 많고 인접한 상주, 문경과의 교류는 적다. 예천군 역시 영주시 한 곳보다는 영주, 문경, 안동시로 각각 분산이 되는 편이면서 안동과와의 교류가 좀 더 많고, 풍양면, 용궁면 정도가 그나마 문경, 상주와의 교류가 있으나 풍양은 경북선에서 멀리 떨어져 있다.

연선 지역에 딱히 유명 관광지라고 할 곳도 없어[7] 관광 수요도 딱히 없다. 다만 김천~상주,점촌(문경) 간 주말 혹은 출퇴근 시간에는 수요가 꽤 많고 중앙선 KTX 개통 이후에는 점촌~영주간 이용객도 제법 늘었다.

인근 도로교통은 3번 국도[8], 28번 국도[9], 34번 국도[10] 등 일반 국도는 물론, 점촌역~상주역 구간은 중부내륙고속도로와도 완전히 경로가 겹치는 등 도로망이 잘 발달해 있는 상황이다.[11] 그러나 이런 잘 발달된 도로교통에 손님을 빼앗기는 바람에 수요가 적은 다른 철도노선과는 다르게 경북선 이용객이 적은 까닭은 애초에 연선지역의 인구 자체가 적기 때문이다. 즉 애초에 사람이 많이 살지 않는 동네라는 것.

실제로 지난 40년간 경북선 열차운행현황을 보면 경북선은 예전부터 운행횟수가 매우 적었으며,[12] 특별한 열차 증편 시도도 안 보인다. 특히 KTX를 개통시킨 2004년도 이후에 일 3왕복 정도로 전부 부산까지 직통열차들만 운행했는데 배차간격도 일정하지 않고 이동수요를 고려 안 한 운행시간대 탓에 이용객의 외면은 더욱 가중되었다[13] 2019년 경북선 셔틀화로 인해 열차횟수도 5왕복으로 늘리고 운행시간도 다양해진 대신 부산역까지 운행하는 직통열차는 없어지고 영주~김천간만을 운행하게 되었다.[14]

여기에 선로 상태마저 전국 간선 철도 중에 가장 좋지 못하다. 점촌 ~ 영주 구간이 지금은 폐지된 선로등급제 기준 4급선으로서 선로최고속도는 고작 60km/h. 엄청난 급구배와 낙후된 선로로 인해 실제로는 이것보다도 훨씬 느린 속도로 운영된다.[15] 그나마 김천 ~ 점촌 구간은 상태가 좀 나아서 시속 100km까지 달릴 수 있다.

명실상부 대한민국 최악의 로컬선으로, 매우 불량한 선형, 느린 속도, 낙후된 선로 삼박자를 모두 가졌으며, 전 구간이 단선 비전철 구간이다. 경북선을 지나가는 화물열차는 항상 기관차를 중련연결하여 6,000마력의 출력으로 운행하지만, 그렇게 하더라도 사실상 기어가는 수준의 속도밖에 내지 못한다. 가끔 그 무적이라는 디젤중련으로도[16] 감당이 안돼 보조기관차까지 붙여 3중련에 9000마력이라는 폭주기관차급 출력으로 운행하는 경우도 더러 있다.[17]

이렇듯 여러모로 처참한 실정임에도 의외로 고정수요 자체는 있는데, 가장 큰 까닭은 지방교통선임에도 시외버스보다 5,000원 가량 저렴하다는 것과 더불어 그런 불량한 선형을 달림에도 시외버스보다 빠르다는 점 때문이다. 이 일대를 운행하는 시외버스는 모두 완행이라 열차보다 좋은 선형에 반해 생각보다 오래 걸리며, 게다가 이 지역에는 고속도로가 없어서 국도로 운행하기 때문에 국도 할증이 붙어서 가격이 세다. 여기에 주 52시간 근무제 도입과 연선 인구 감소로 인해 영주 ~ 김천 시외버스는 편도기준 일 2회로 폭풍감차되었다가 끝내는 폐지됐다. 또한 영주종합터미널도 가흥동으로 이전했기 때문에 영주에서 철도로 환승해 타지역으로 갈 때에도 경북선을 이용하는 것이 더 낫다. 이 때문에 고정 이용객이 있어서 실제 이용객 수는 오히려 서부경전선과 영동본선보다도 많고, 전 구간 복선전철화까지 시킨 충북선과도 여객수송량 면에서 큰 차이가 없다고 전해진다.[18] 즉 아이러니하게도 도로교통보다 경쟁력이 충분하다는 말이다. 인구 자체가 너무나도 적을 뿐.

그나마 시외버스 김천-안동노선이 버티고 있으나, 전 구간 연선을 따라가는 것이 아닌 예천에서 경북선과 헤어진다. 코로나 이전까지 있었던 시외버스 대전복합-태백(완행)노선 역시 상주~영주 구간만이 중첩되고 상주에서 화령, 보은 관기 방면으로 갔다. 2025.7월 현제 영주에서 관기로 가려면 열차로 상주역 하차후 상주초등학교 앞까지 약 900m 정도 도보후 상주초등학교 앞에서 화령행 버스를 타고 화령에서 보은군 210,214,216번 버스로 이동할 수 있다

본래 경북선은 과거부터 계속 구간 셔틀열차(문경·가은선 포함) 위주로 운용했고 이를 지원하기 위해 김천역과 점촌역에는 객차의 조성과 정비가 가능한 시설이 있었으며 비둘기호 DC 디젤동차 위주로 운용[19]되었고 간간이 동대구까지 운행하는 열차도 있었다. 그러다가 1980년대 들어 점촌~부산간 쾌속열차가 운행개시되었고 곧 영주~부산간으로 연장되었으며 그후 문경선·가은선이 폐지되고 KTX 개통 이후 셔틀열차는 모두 폐지될 때까지 이 운행계통이 30년 가까이 지속되었다. 간간히 관광이나 이벤트 목적의 경북순환열차 또는 부산~강릉간 열차가 부정기 주말열차로서 경북선을 경유하기도 하였다.

김천 ~ 옥산 구간[20]에 다원시스 김천공장[21]이 자리한다. 아무래도 전동차를 생산하는 공장이다 보니, 엄연히 간선인 본선은 비전철화 상태지만 구내 유치선은 전철화되어있는 본말전도된 광경을 목격할 수 있다.[22]

2021년 5월 1일부터 7월 31일까지 어등역 인근 수로 박스 신설 공사로 인해 경북선 전구간 운행이 중단되었다. 그동안 하루 10왕복으로 대체 경북선 셔틀버스가 투입되어 경북선 모든 정차역에 세워주었다.

점촌 - 김천 구간은 중부내륙선으로 편입되어 개량에 성공했다.

그러나 점촌 - 영주 구간은 쌍도교통에서 개량을 시도했다가 해산되었고, 동해철도는 지방교통선 개량에 투자를 거의 하지 않기 때문에[23] 사실상 실패하였다.