인천역

1899년 9월 18일, 경인선 개통과 함께 영업을 시작한 역으로, 한국 최초로 생긴 8개 철도역 중 한 역이다. 경인선과 수인·분당선의 시종착역이며 1호선의 경우 대한민국에는 드문 두단식 승강장을 사용하고 있는 역이다.

대한민국의 모든 철도역 중에서 가장 오래된 종점역이기도 하다. 대한민국 최초의 철도인 경인선, 그리고 서울 지하철 최초의 노선 수도권 전철 1호선 둘 다 최초의 종점역이며 수도권 전철 수인·분당선도 종점역이다.

수도권 전철 1호선의 역사는 경인선에 비둘기호와 통일호가 다니던 시절인 1960년에 지어진 건물을 아직까지 쓰고 있어서 수도권 전철역답지 않게 간이역 분위기가 나는 몇 안 되는 역이다. 수인선 개통으로 리모델링이 완료되면 현대적인 느낌의 역사로 재탄생할 것이라는 의견도 있었지만 실제로는 한쪽 옆에 지하로 내려가는 유리궁전이 새로 만들어졌고, 기존의 간이역 분위기의 역 건물 자체는 그대로 유지되었다. 외형상으로는 환승통로 하나만 추가하고 개보수한 정도이다. 그러나 문화재적 가치가 있어서 예전 역사를 유지할 명분은 충분한데, 서울 근교에 이러한 간이역 수준의 구 역사를 유지하는 역이 아예 없다시피하기 때문이다.[2]

인천시사에 따르면 일제강점기 시대에 이 지역을 '하인천', 동인천역 일대를 '상인천'이라 불렀다고 전해진다. 지금도 인천 토박이들은 인천역 일대를 '하인천'이라고 부른다. 인천역 앞 지구대 이름이 하인천지구대이다.

서울 근교로 서울과 30㎞ 거리밖에 되지 않는 인천시의 특성상 서울역, 용산역, 영등포역, 청량리역 등으로 경인선 전철을 이용해 올라가서 서울에서 KTX나 일반열차 등의 여객열차는 현재 정기적인 운행은 하지 않지만, 가끔 관광 목적으로 별빛열차 등의 임시열차가 들어오기도 했다. 현재는 거의 운행하지 않는다.

수도권 전철 1호선의 역으로서 여객 수요는 크지 않고 화물 수요로 먹고 사는 역이다. 특히 해외에서 인천항을 통해 수입한 석탄을 전국 각지로 보내는 역할이 가장 크다. 다만 이 역할의 경우 지역 주민들과 인천항만공사의 이해관계가 맞아 떨어져서 사라질 가능성이 크다.[3]

이 역에는 경인선의 인입선인 축항선(제3부두선, 석탄부두선)이 있다. 인천항은 수도 서울의 항구로서 교역량이 제일 많은 편이라 화물열차도 많이 오갈 수밖에 없어서 수도권 전철 1호선과 함께 화물열차가 경인선을 공유해왔다. 지금은 송도국제도시에 인천신항이 만들어져서 도로 수송비중이 조금 올랐다.

1호선의 경우 인천역이 종착역이지만 두단식 승강장인 데다 2면 3선 구조라 회차 용량이 적은 편이다. 이 때문에 급행열차까지 수용할 여력이 없어서 급행열차는 동인천역까지만 운행되고 있다. 선로도 동인천역까지만 복복선이다.

대한민국 최초의 철도인 경인선의 탄생과 함께 종점역으로 시작되어 아직까지도 연장된 적이 없다. 연장이 어려운 두단식 승강장 구조로 지어지기도 했고, 이 역에서 얼마 떨어지지 않은 곳에 바로 서해가 있기 때문에 연장은 사실상 불가능하다. 뿐만 아니라 선로 주변으로 수많은 구조물이 있는데, 선로종단점 바로 앞에 월미은하레일 월미바다역 역사(驛舍)가 위치하고 있다. 설령 연장을 하더라도 경의·중앙선의 경우처럼 동인천역부터 지하 신선을 파는 것 외에는, 현 지상역사에서 연장을 하는 것은 불가능한 것으로 봐야 한다. 원래는 동인천역에서 얼마 가지 않아 끊어져 있는 경인선의 급행선로를 지하로 연장하여 수인선과 경인선을 직결시키려 했으나, 이 계획은 폐지되었다. 수인선 회차선에서 경인선 급행선로 끝자락까지의 거리가 약 1㎞ 정도뿐이라 구배한계로 인해 직결이 불가능한 구조이기 때문이다. 물론 수인선 인천역과 지상 동인천역의 연결선로는 추후 추가 예정이기는 한데, 인천역세권개발사업과 맞물려 돌아갈 듯하다. 동인천역에서 지상 인천역으로 가는 방면에 부지가 마련되어 있다.

수인선 복선전철화 사업 2차 구간의 종점이다. 수인선 인천역은 인천역 앞 도로의 지하 3층에 섬식 승강장으로 새로 건설되었다. 수인선이 이곳까지 개통했지만 종착역인 관계로 경인선과 직결되지 않아 양쪽 모두 종착역이 계속 유지된다. 기존의 수인선은 지상 노선이라 경인선과 직결되어 있었지만 새로 지어진 복선전철 수인선은 지하로 지어졌기 때문에 직결되지 않았다.

인천역과 인천공항2터미널역을 이어서 수인선, 경강선과 연계되는 제2공항선이 있다. 제2공항선은 송도역까지 수인선과 선로를 공유한 후, 별개로 갈라져 광명역에서 다시 경강선과 직통하게 된다.

원래 출구가 하나밖에 없었는데, 수인선 개통 후에는 신설된 3개 출구 중 하나가 1호선 측 1번 출구와 번호를 공유한다. 그래서 공식적인 출구는 2개 늘어난 3개이다.

수인·분당선 개통 후 수인선의 역번호가 SI64번에서 SB72번으로 바뀌었다.

지선으로 호남정유선과 북해안선, 축항선, 주인선, 동양화학선이 존재하였으나, 현재 축항선을 제외한 다른 지선은 폐선되고 축항선은 신노반으로 이설되었다.

대한민국에서도 흔치 않은 두단식 승강장 구조를 택하고 있다. 그래서 인천역으로 들어오는 인천행 열차의 경우 3번 승강장으로 들어오는 일부 주박 열차를 제외하고는 간단한 재정비만 마친 후 그대로 방향을 돌려 연천 방면으로 향한다. 다만 이 때문에 회차 용량이 크게 제약되어 경인선 쾌속 열차가 인천역까지 들어오지 못하고 동인천역까지만 들어오게 되었다. 사실 3번 승강장 반대편이 비어 있어서 선로를 설치하면 2면 4선으로 활용 가능하지만 축항선이 지나가고 있고 이쪽은 승강장 길이가 10량에 못미치기 때문에 선로를 철거하고 사용하지 않고 있다.

이 역에서 동인천 쪽으로 조금 더 가면 주박기지가 작게나마 보인다. 역 자체는 여수엑스포역처럼 앞쪽이 아예 막혀 있는 관계로, 주박할 열차는 인천역에 도착한 뒤 그대로 후진해 주박기지로 들어가게 된다.

1호선 측 승강장은 동인천역 방면 부분이 급곡선이라 열차와 승강장 간격이 30㎝가 넘는다. 특히 1번 승강장의 8~10호칸 부분은 성인의 발 하나는 거뜬히 빠질 정도로 매우 넓다. 이 점 때문에 1호선 승강장에 2002년 2월 한국 최초로 난간형 스크린도어가 설치되어 안전사고 방지 효과를 시험하기도 하였다.[4] 현재는 난간형 스크린도어는 철거되고 대신 1번 승강장 8-4 ~ 10-4까지 안전 발판이 설치되어 있다.

인천에 위치한 수도권 전철 1호선 역 중 유일하게 스크린도어가 없다. 인천역의 경우 스크린도어 설치를 둘러싸고 남서울철도, 인천광역시 측이 서로 갈등을 빚고 있어서 아직까지도 설치계획을 잡지 못하여 지금까지 설치가 안 된 것이다.[5] 인천역에 진입하는 열차는 애초에 곡선 구간 때문에 속도를 낼 수가 없고, 구내에서도 분기기 문제로 20㎞/h의 속도제한이 걸리기 때문에 서행한다. 그래서 선로에 추락하는 등의 사고가 발생할 경우 다른 역에 비해 대처하기도 쉽고, 부상·사망 발생률도 다른 역에 비해 낮은 편이라 스크린도어가 굳이 필요하지 않은 것도 이유이다.

추후에 승강장 개량 공사 후 반밀폐형 스크린도어로 다시 설치될 예정이다.[6]

남서울철도 전산상에는 분당선 수원역과 동일하게 신인천역으로 표기된다. 환승띠는 없으나 표지판으로 편의성을 높였다.

분당선을 포함하여 섬식/쌍섬식 승강장을 가진 역 중에서 유일하게 터널식 벽면이 일부 반영되어 있다. 해당 형태의 벽면이 만들어진 것은 인천공항선 2단계 서울역 완공 후 꽤나 오랜만이다. 개통식날 확인 결과 승강장 측 역명판이 붙어 있지 않다.

신인천역의 운전취급은 송도역에서 제어한다.

수인선 2단계 구간(인천역~인하대역)은 얼핏 보면 8량 대응인 것처럼 보이지만, 구조물은 10량에 대비하여 시공되었다. 정확히는 승강장 양 끝단에 빈 공간이 있는데, 현재는 가벽으로 막혀 있다. 승강장과 스크린도어만 추가 공사하면 10량 대응으로 전환이 가능하도록 설계되었다. 다만 인천역은 회차선 방향으로 한쪽만 빈 공간이 있는데 양 옆에 거대기둥 구조물이 나란히 있어서 10량 대응이 애매모호한 구조이다.

경인선과 달리 회차선이 단선 하나밖에 없다. 그리고 신포역 방향에 건넘선조차 없다. 왜냐하면 인천역 전후의 터널은 쌍굴방식 NATM 공법 단선 터널이기 때문이다. 그래서 공식적으로 한 편성만 주박이 가능하다.

원래는 경인선 동인천역의 급행 선로를 지하로 연장하여 수인선과 경인선을 연결선로로 직결시키려 했으나 모종의 이유로 계획이 취소되면서 회차선 양 옆의 상하행 본선은 무용지물로 방치 중이다. 인천 지하 역사와 동인천 방향 본선 및 회차선을 만든 후에야 계획이 취소되어서 불필요하게 예산만 낭비되었다.[7] 만약 이 계획이 실현되었다면 1호선 청량리역 ~ 구로역 ~ 인천역 ~ 수인·분당선 오이도역 ~ 수원역 ~ 청량리역으로 되돌아오는 하나의 거대한 순환선을 이루게 되었을 것이다. 물론 청량리역은 선로 용량 때문에 실현 가능성은 높지 않았을 것이다. 하지만 사실상 수인·분당선+경강선+과천안산선의 연장격인 제2공항선이 지어지면서 활용되었다. 제2공항선은 인천역 이북에서 지상으로 올라와 영종철교를 타고 영종하늘도시역 방향으로 간다.

특이하게도 회차선과 상하행 본선이 전부 단선터널로 이루어져 회차선에 들어가도 양옆에 상하행 본선을 볼 수 없다.