종각역

종로1가에 자리잡고 있다. 역명은 4번 출구 앞에 있는 보신각에서 따 왔다.

보신각 앞에 있기 때문에 12월 31일 밤에서 1월 1일 새벽 사이 제야의 종 타종식 행사를 하는 동안에는 이용객이 급증하며, 이때는 열차가 이 역을 무정차 통과한다.

이 역은 지하상가(종각지하쇼핑센터)와 연결되어 있다. 해당 시설은 1979년에 개장했으며[1] 서울시설공단에서 관리하고 있다. 출구는 총 13개 있으나 실제 지하철 출구는 1~6번 출구와 3-1번 출구뿐이고, 7~12번 출구는 엄밀히는 종각역 지하상가(종각지하쇼핑센터)의 출구이다. 본래는 번호가 따로 없었으나 2013년 3월부터 동년 7월 15일까지 출입구 통합 공사를 거쳐 기존 종각지하상가의 6개 출입구에 7~12번까지의 역 출구번호를 새로 부여했다. 3-1번 출구는 1999년에 만들어진 출구로 종로타워와 연결통로를 만들면서 낸 출구이다. 그 외에도 영풍문고 종각종로본점과도 연결되어 있다.

서울교통공사 운영 역 중 마지막까지 옛 기둥형 폴 사인이 남아 있었던 역이다. 종로타워 앞인 3-1번 출구에 존재하고 있었는데, 종각역이 서울교통공사 관내 구형 폴 사인 철거대상 역이지만 3-1번 출입구가 삼성 종로타워의 소유이기 때문에 남아 있었다. 원래 종각역 말고도 을지로입구역 앞에도 구형 기둥형 폴 사인이 남아 있었지만, 이는 2010년에 철거돼서 현재는 남아 있지 않다. 그러나 3-1번 출구 폴 사인 역시 2017년 1월 9호선 모양의 현행 폴 사인으로 교체됐다. 3-1번 출구 리모델링을 하면서 한꺼번에 교체됐다.

또한 종로타워 측 대합실 벽면에 다른 안내판보다 조금 오래되어 보이는 안내판이 있는데 천안역 대신 수원역이 쓰여 있으며 지하철체가 아닌 농협 글씨체로 쓰여 있다. 2000~2003년 경 설치된 것으로 추정된다.[2]

GS건설 사옥인 그랑서울 옆에 있는 1번 출구는 2014년에 에스컬레이터 설치 공사를 위해 잠시 폐쇄됐다. 완공되기까지 많은 공사 중단이 있었는데, 도중에 시공회사가 부도났다느니 임금 체불로 인해 갈등이 생겼다느니 등등 온갖 추측이 돌다가 2015년 7월 말 완공을 목표로 다시 공사를 재개했다. 그러나 2015년 9월 다시 공사 중단이 됐다. 그런데 그 와중에 그랑서울-1호선 종각역 간 지하 통로가 먼저 완공돼서 1번 출구의 대체재 역할을 하고 있었다. 2016년 1월에 공사가 완료됐으나 3월 중순까지 개방하지 않고 있다가 3월 말에 정식 개통됐다. 폴 사인은 9호선과 비슷한 스타일로 다시 세워졌다.

2016년 5월 25일 서울 지하철 5호선 광화문역과 지하로 연결하는 통로의 일부가 개통됐다. 아직 완전한 연결은 아니라 그랑서울 지하로 들어가 후문 쪽으로 나온 후 지상에서 100m 정도 걸어가서 청진공원(그림상의 중앙공원)에 있는 광화문역 출입구로 들어가야 한다. 본래 2021년 연결을 완료할 예정이었으나 청진구역 9, 10, 11지구가 아직 삽도 뜨지 않고 있어 현재는 두 역 간 연결이 불가능하다. 청진 도시정비형재개발구역 정비가 완료돼야 공원 위쪽의 긴 지하통로가 완성이 되어 지상으로 나올 필요 없이 두 역을 이동할 수 있게 된다.

그 밖에 리모델링 시공 당시 2009년에 공사를 시작해서 2015년까지 역 천장 상판만 다 뜯어놓고 공사가 멈췄었다. 같이 베이퍼웨어였던 시청역이 2014년에 공사가 끝났는데, 종각역 리모델링은 함흥차사 수준이었다. 역 몰골이 다 삐져나오고 옛 반디앤루니스 연결 부분은 전선이 흘러 내려와 있는 등 상당히 난장판이었다. 2016년 5월에 종각역 승강장이 확장됐는데, 확장된 공간은 1970년대에 구상된 5호선이 지나갈 계획이었던 지하 공간을 일부 활용한 것이다.

2019년 12월 13일 종로타워 측 대합실이 리모델링 공사가 마무리되면서, 종로타워로 연결되는 수직형 휠체어리프트가 설치됐다. 상계역, 잠실역, 합정역, 동대문역에도 설치되어 있다. 동시에 종로서적(종로타워 지하 2층)과의 직결 통로 사이에 자연채광 조명시스템이 적용된 ‘태양의 정원’이 자리했다.

시청역 방향으로 X자 회차선이 있으며 비상시 이 역에서 종착이 가능하다. 이 역에서 서대문역 방향으로 분기하기로 예정되어 있었던 1기 지하철 계획 시절 포함된 서울 지하철 5호선 당시 계획을 염두에 두고 설치한 것으로 추정된다. 이는 2호선 성수지선 신설동역의 유령 승강장과도 연관이 있는데 당시 계획상 1호선~4호선은 좌측통행 그리고 5호선은 우측통행으로 계획됐었다. 특히 1호선과 일부 중복되는 종로 구간은 서로 다른 통행 혼동을 방지하기 위해 좌측통행으로 맞추는 계획을 수립했다. 즉 신설동역의 유령 승강장 부터 통행 방향이 전환되고 종각역 회차선에서 다시 통행 방향이 전환되는 방식으로 기획한 것으로 추정된다.

비환승역이지만 과거에 환승역이 될 뻔했다. 1970년대 1기 지하철 계획 당시 구 4, 5호선과 환승할 계획이 있었다.

이 역과 시청역 사이에는 일명 '종각 드리프트'라고 불리는 급곡선 구간이 있다. 상행선(시청역 → 종각역)은 곡선반경 140R, 하행선(종각역 → 시청역)은 곡선 반경 136R인 구간으로, 이는 한국의 철도 노선 중 최저반경이다. 이 때문에 시청역과 종각역 출발할 때부터 주의신호(Y)가 현시된다.[4] 이 구간의 최고 속도는 30km/h로, 급곡선이라 레일 마모가 빠르고 통과 시 소음이 심해서 선로에 도유기(塗油機)가 설치되어 있다. 지하에서의 지하철 최고 속도가 80km/h, 지상에서 110km/h인 것과 비교를 하자면 이 구간은 사람이 뛰어가는 속도와 별반 다를 것이 없다. 이 구간은 선로에 기울기를 주는 캔트가 전혀 없어 속도를 내기 힘들다. 만약 캔트를 준다면, R=140인 구간에서 30km/h로 정상적인 주행을 하기 위해선 72mm의 캔트가 필요하다. 물론 한계 캔트량인 160mm까지 준다면 45km/h까지도 가능하다.

이와 비슷한 곡선 반경 구간이 부산 도시철도 1호선 동대신역~서대신역 사이의 대신동 급곡선 구간인데, 80년대 후반에 만들어져서 선로에 기울기를 주는 캔트가 되어 있어 소음이 그렇게 심하지 않다. 다만 선로가 도로가 아닌 주택가 아래를 그대로 관통하여 지나가기에 소음 발생을 우려해 일부러 속도를 줄여 천천히 서행하며 운행하고 있다. (25km/h)

1호선을 설계할 때는 공사 방법이 개착식이라 웬만하면 도로를 들어내고 그 밑에서 공사를 했고, 옆의 일민미술관(구 동아일보 사옥) 지하로 터널을 내면 급곡선을 피할 수 있었지만 동아일보 측에서 윤전기가 망가진다고 반대하여 포기해야 했다는 일화로 많이 알려져 있지만, 사실 더 큰 문제는 동아일보와 바로 맞닿아 있던 광화문우체국이었다. 전국의 모든 우편업무가 모이는 중심지이자 당시 매우 중요한 통신수단이었던 전보 관리를 위해 통신선이 집중되는 매우 중요한 곳이었기 때문이다.

이 구간의 급곡선 소음은 지상에서도 들을 수 있다. #낮 #밤 그나마 신조 차량을 타면 소음이 확연히 줄어든 것을 확인할 수 있다.

급곡선 구간에 소음이 심하게 나는 이유는 레일 안쪽에 보조레일을 설치했기 때문이다. 급곡선을 통과하는 과정에서 차륜이 레일과 보조레일의 마찰로 인해 특유의 쇠소리가 나는 것 이다. 다만 처음부터 있었던 것은 아니라 90년대 중반에 설치한 걸로 추정된다. 보조레일 설치 이전에 급곡선 구간의 탈선사고가 빈번히 발생해서 탈선 방지를 위해 설치한 것이다.[5] 과거에는 정거장을 제외한 레일이 장대레일이 아닌 이음새로 서로 연결하는 방식이었다. 해당 구간은 자갈도상에서 콘크리트 도상으로 공사했을 때 잠시 보조레일을 해체한 적이 있었다.[6]

이 역은 시청 방면으로 2퍼밀 상구배가 있다.