경의·중앙 완행선

2014년 경의선 수도권지구[3]와 중앙 완행선을 하나의 노선으로 직결운행하면서 탄생한 수도권 전철 운행 계통이다. 노선색은 ● 옥색이다. 동국철도와 강원철도에서 공동운영한 노선이었으나, 동국철도 해산 이후 용산역 시설관리를 제외한 모든 구간을 강원철도에서 운행한다.

철도 노선 하나가 관장하는 주 간선 도로인 국도가 1번 국도, 77번 국도, 46번 국도, 6번 국도 총 4개인 노선이다. 고속도로로는 평택파주고속도로를 대체하는 노선이다.

동국철도가 경의선, 용산선 구간 운영 시절에는 문산-용산 구간에선 완행을 붙이지 않은 경의·중앙선이 정식 명칭이었으나, 강원철도에서 나머지 구간도 운영하게 되면서 전 구간 공식 명칭이 경의·중앙 완행선으로 통일되었다. 다만 이 명칭은 매우 길기 때문에 안내에 경의·중앙선을 사용하는 경우 역시 아직 있긴 하다[4]. 일각에서는 경중선으로 더 줄이기도 한다.

로마자로는 'Gyeongui-Jungang Line Local Service'으로 표기한다. 국문 표기와 달리 엔 대시(en dash)를 사용하는 이유는 서구권에서 가운뎃점은 생소한 문장부호이고, 이렇게 두 지명을 잇는 데에는 대시(줄표)가 사용되는 것이 일반적이기 때문이다.

완행선임에도 노선연장이 길어 전구간을 운행하는 열차 역시 매우 적어 대부분은 개성-팔당, 문산-용문 계통이 2:1 비율 정도로 운행된다.

우선 경의본선, 경의본선/용산 지선 구간의 경우 출근시간 기준으로 기점인 문산역부터 입석이 발생하며, 파주시 원도심인 금촌(금촌역·금릉역)과 신도심인 운정신도시(운정역·야당역)을 연속으로 지나면서 혼잡도가 상승한다. 이후 고양시 일산 구간인 탄현역과 일산역, 백마역을 거치면서 가축수송이 되고, 덕양구의 능곡역과 행신역을 지나면서 혼잡도가 절정에 달한다. 특히 일산 구간의 경우 일산신도시 중심부를 지나는 수도권 전철 3호선(일산선)이 불량한 선형이라는 치명적인 결함을 가지고 있다 보니 일산신도시의 수요가 선형이 훨씬 좋은 경의선 쪽으로 쏠리고, 여기에 철길 반대편의 일산 원도심 수요까지 겹치면서 더더욱 혼잡하다. 최근 대곡역에서 수도권 전철 서해선으로 갈아타는 인원으로 서울로 가는 승객의 분산효과는 있지만 아직도 승객이 많은건 현실이다. 대곡역은 서해선과 경의중앙선이 승강장을 같이 사용하기 때문에 매우 혼잡하며, 수도권 전철 경의선 구간을 경유하는 서해선 열차의 경우 열차가 순서대로 들어오기 때문에 금정역처럼 승객이 빠르게 빠지지는 않는다. 서울에 들어와서는 디지털미디어시티역에서 6호선 환승객들이 아주 조금 하차하고, 홍대입구역에서 2호선 및 공항철도 환승객들이 대거 하차한 후 남은 승객들도 대부분 공덕역과 용산역에서 하차한다. 용산역에서도 중앙선 구간을 이용하는 승객이 대거 승차하기 때문에 열차가 비는 틈이 없다.

한편 중앙선 구간의 경우 수요가 적은 역들을 지나며[5] 승객 수가 조금씩 늘어나다가 남양주 시내에 접어드는 도심역과 덕소역부터 본격적으로 우르르 탑승하기 시작한다. 그리고 다산신도시의 중심에 있는 도농역에서 많은 승객들이 탑승하고 구리역에서는 정말 엄청난 혼잡도를 자랑하게 된다. 하지만, 이는 서울 도심쪽으로 가는 승객들만 포함된 얘기고 별내선이 개통하면서 강남으로 출퇴근하는 수요는 별내선이 가져갈 가능성이 높기 때문에 이 구간 역시 예전보다 혼잡도가 줄어들 것이다. 강남으로 가는 승객들은 다산신도시 중심에 있는 다산역에서 8호선으로 탑승하고, 구리역에서는 양평과 덕소에서 강남으로 갈려는 승객들 때문에 별내선으로 대거 넘어가면서 예전보단 확실히 여유가 있어질 것이다. 서울에 들어와서는 상봉역에서 강남으로 가려는 7호선 환승객들이 대거 하차한다. 이후 회기역과 청량리역, 왕십리역에서 대거 하차하면서 열차 내부가 한산해지고 남은 승객들도 대부분 옥수역과 이촌역, 용산역에서 하차한다. 반대로 퇴근시간에서는 서울 구간 역들, 특히 왕십리역의 승강장이 매우 혼잡하다.[6]

경원본선[7], 중앙본선 복복선화 사업을 통해 선로용량을 확보하면서 RH 3~6분, NH 7~9분 정도로 줄이는데[8]에 성공했다. 또한 이전과는 달리 쾌속열차는 별도의 선로를 이용하기 때문에 쾌속열차의 운행으로 인해 경의·중앙 완행선 운행에 간섭이 일어나는 일은 없게 되었다.

또한 기존 덕소행을 팔당행으로 연장하고, 일산-덕소 계통을 중간에 끼워넣으면서 다른 수도권 전철과 크게 다르지 않을 정도로 열차가 자주 운행하게 되었다.

다만 팔당-용문 구간 및 개성-일산 구간의 증편은 이루어지지 않았으나, 이 구간의 경우 경의 쾌속선과 중앙 쾌속선이 있기 때문에 주요역에서는 더 빠르게 서울로 오갈 수 있는 선택지가 하나 더 열리게 되었다.

경의·중앙선 본선의 배차 간격은 RH 7~9분, NH 10~20분 정도로 수도권 전철 치고는 상당히 긴 편에 속했다. 쾌속 미정차역은 RH 시간조차에도 거의 20분 정도까지 벌어지기도 했다. 수도권 전철 23개 노선 중 경의·중앙선보다 배차 간격이 긴 노선은 NH 배차 간격 20~30분의 경춘선, 경강선 이렇게 2개가 있다.[9] 이들은 모두 일평균 이용객 수가 경의·중앙선의 1/4에도 미치지 못하는 노선들이다. 경의·중앙선과 수요가 비슷한 인천 도시철도 1호선의 배차 간격이 RH 4~5분, NH 8~10분인 것과 비교하면 차이가 확연하게 드러난다. 또한 중앙선 쪽은 절반에 가까운 열차가 덕소역에서 종착하기 때문에 도심역~용문역 구간의 배차간격은 RH 15분, NH 30~40분으로 더욱 벌어진다.

평시 배차 간격이 15분 이상 되는 광역철도 노선 중 가장 이용객이 많은 노선이며, 중앙선 구간은 청량리~상봉·망우~덕소~양평·용문까지는 보통열차뿐만 아니라 특급열차, 화물열차까지 다니고 있어서 늘 혼잡하다. 그러다 보니 배차 간격으로 시민들한테 가장 많은 비난을 받고 있다. 하지만 경강선이나 경춘선에 비하면 새발의 피일 뿐이다.