사당역

서울특별시 동작구 사당동에 있는 역이다. 동작대로상에 있는 역으로 2호선이 먼저 개통하고, 이후 4호선이 개통하였다. 역무실은 서초구 방배동 관할이고, 위치는 동작구 사당동, 서초구 방배동 그리고 관악구 남현동 3개 법정동의 경계점에 위치한다.

1983년에 서울 지하철 2호선 교대역 - 서울대입구역 구간이 개통하면서 영업을 개시했다. 그리고 2년 뒤인 1985년 10월 18일에 4호선이 전구간 개통되면서 환승역이 되었다. 4호선은 전 구간(한성대입구역~사당역 구간)이 개통될 때인 1985년 10월 18일부터, 인덕원역~사당역 구간이 개통되기 전인 1994년 3월 31일까지 이 역에서 시·종착했다. 1994년 4월 1일부터 4호선이 남태령역을 넘어서 과천선, 안산선과 직결운행하여 지금의 수도권 전철 4호선 운행 체계가 되었다.

한때 병기역명으로 도보로 약 9분 거리에 있는 "대항병원"이 추가되었다가 2023년 8월 계약 종료로 삭제되었다.

관련 영상 (지하철 2호선 보충(1983년))

2호선은 사당역 착발 열차가 전무후무하지만, 4호선은 사당역 착발 열차가 자주 있다. 일단 진접역에서 오는 열차는 100% 사당행이고 당고개역에서 오는 열차도 상당수가 사당행으로, 사당역에서 회차하여 당고개/진접 방면으로 되돌아 간다. 회차는 일단 남태령역 방면으로 있는 Y자형 유치선을 거치는데, 4호선 최초 개통 당시에는 1편성 길이의 복선 터널 + 상계 방면 단선 구조였지만 과천선 건설 때 2편성 길이로 연장되어서[3] 지금의 3선 구조로 재편되었다.

이러한 특성상 평소에는 주로 1편성만 유치선에 대기하지만 막차는 2편성이 주박하는데, 모두 서울교통공사 소속 열차이고 남서울철도 소속 열차는 긴급 사태로 인해 사당역 타절이 꼭 필요할 때가 아닌 한은 사당행을 운행하지 않는 중이다.[4]

또한 이수역 방면으로 X자형 회차 선로도 있는데, 지연이 심각할 때 사당행 열차가 진접/불암산 방면 승강장에 바로 진입하는 용도로 간간이 쓰인다.

"사당행이 존재하는 이유는 직류전용 차량이 교류 구간을 운행하지 못하기 때문"이라는 주장이 오래간 철도 동호인과 시민들 사이에서의 정설이었다. 물론 틀린 말은 아니기는 하지만 이는 원인과 결과가 뒤바뀐 주장이다. 직류전용 차량이 교류 구간을 운행할 수 없어 어쩔 수 없이 사당행을 운행하는 것이 아니라, 애초에 사당행을 운행하는 것이 효율적이고, 어차피 사당행을 운행해야 하니 비용 때문에 일부러 직류전용 차량을 도입한 것이다.

4호선을 자주 이용하는 사람들은 다들 알지만 사당행은 텅텅 비어 다니고 다음 안산행 및 오이도행은 극심한 혼잡이 일어난다. 그렇지만 사당행을 없앨 수 없는 이유는 아래와 같다.

사당행의 존재 이유를 요약하자면 사당역 이남 과천선, 안산선 구간이 4호선 구간보다 운행거리가 훨씬 길고 수요도 낮기 때문에 탄력적인 열차 배차를 위해 사당행을 운행하는 것이다. 과천선, 안산선의 경우 범계역, 인덕원역, 금정역 정도만 매우 많은 수요를 자랑하고 특히 과천 구간은 수요가 매우 적다. 금정 이남은 산본역과 중앙역만 그나마 수요가 있으나 서울 구간에 비하면 턱없이 적다.

진접역에서 당고개역까지는 진접선, 당고개역에서 사당역을 지나 남태령역까지는 4호선 구간이고[5], 남태령부터 금정, 오이도까지는 과천선 및 안산선 구간이다. 전력 공급 방식 역시 진접선과 서울 지하철 4호선은 직류 구간이고, 과천선과 안산선은 교류 구간이다.

이 상태에서 현재 운행중인 모든 직류전용 차량에 교류 장치를 달아서 사당행을 모두 폐지하고 100% 안산·오이도행으로 연장한다고 하자. 과천선, 안산선 이용객들은 사당행이 사라지게 되어 모든 열차가 과천선과 안산선을 운행하게 되니 열차 이용이 편리해진다고 생각할 수 있지만 생각해 보면 전혀 그렇지 않다.

A와 B 지점 사이를 운행하는 지하철 n호선이 있다고 치자.

위의 개념을 4호선에 적용해 보면, 4호선 당고개 ↔ 사당 구간의 배차간격은 4~5분이지만 사당 이남 구간은 8~10분이다. 그런데 당고개역에서 사당역까지의 운행거리는 약 30km이고 오이도역까지는 70km가 넘는다. 차량 편성 수는 그대로인데 모든 열차를 오이도까지 내려보내게 되면 회차지점까지의 거리가 2.5배 증가하게 되는만큼 차가 다시 되돌아오는 시간도 그만큼 길어지므로 배차간격 또한 대폭 늘어나야 정상인 것이다. 따라서 사당행이 없어지는 그날부터 4호선 전구간의 배차간격은 대략 15~20분, 혹은 그 이상의 간격으로 늘어날 것이다.[6]

4호선과 과천·안산선의 배차간격이 차이가 나는 이유는 아무래도 서울 4호선 구간이 과천·안산선 구간보다 수요가 월등하게 높으므로 이용 수요에 맞추어 열차를 탄력적으로 배치하기 위해서이고, 이 때문에 일부 열차를 사당역에서 회차시켜 고수요 구간의 열차 회전율을 높이는 것이다.

"왜 배차간격을 차별하느냐? 과천선, 안산선도 4호선과 동일한 4~5분 배차간격을 보장해달라!" 라고 요구할 수도 있다. 만약 사당행도 없애고 배차간격도 보장하기 위해서는 현재 보유한 차량 편성의 최소 1.5배를 추가로 구입해야 한다. 지금 4호선에 운용중인 전체 편성수가 대략 80편성이라고 하면 못해도 어림잡아 200편성은 필요할 것이다. 이들의 정비비용과 운영인력, 그리고 추가로 차량을 세워둘 차량사업소 부지 등, 여러 요인을 생각하면 사당행은 영원히 사라지지 않을 확률이 높다. 아니면 수도권 전철 1호선의 천안 ↔ 광운대 운행계통처럼 과천선·안산선 구간에서만 운행하는 오이도·안산 ↔ 사당 운행계통을 만들어서 사당역에서 열차를 강제로 환승시키는 방법 밖에는 없을 것이다.

물론 직교류겸용 차량만 도입해도 현재와 같이 절반 정도의 편성을 사당 종착으로 운행하는데에는 전혀 문제가 없고, 러시아워 및 사고 발생으로 인해 다이어가 망가졌을 때 더 유연하게 복구할 수야 있겠지만, 직교류 겸용 차량의 제작비는 직류 전용 차량 제작비의 배는 든다는 것이 가장 큰 문제이다. 지금도 서울교통공사에선 사실상 비용 문제 때문에 남태령 이남으로 가지 못하는 직류 전용 차량을 꾸준히 도입하고 있다. 그러므로 어차피 사당행을 운행할 수밖에 없다면 굳이 모든 차량을 가격이 2배 비싼 직교류겸용 차량으로 도입할 필요가 없기 때문에 직류전용 차량을 도입한 것이다. 무엇보다도 구형 직류전용 차량을 대체할 우진산전 신차가 전 편성 직류전용으로 발주된 것 자체가 직류전용 차량 때문에 사당행이 존재함을 부정하는 것이다.

또한 2023년부터 삼성왕십리라인이 정부과천청사역~금정역 구간을 과천안산선 선로로 운행하는데다 인천발 KTX도 오이도역~한대앞역 구간을 과천안산선 선로로 운행하기 때문에 서울 지하철 구간처럼 촘촘하게 배차하는 것도 불가능하다.

전력 공급 방식이 통일된 3호선에도 구파발행이 전체 편성의 절반 가까이를 차지하는 마당에[7] 직류 전용 차량 때문에 사당행이 존재한다는 말은 엄밀히 말하면 주객전도인 것이다.[8]

종합하자면 전 구간의 전력 공급방식이 동일하거나 모든 차량이 직교류겸용이라고 가정해도 사당행은 존재하게 되어 있다.

앞서 언급하였듯이 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차의 일부 편성(402~413, 415, 417~424, 426편성)은 직류전용 전동차로, 교류를 사용하는 남태령역 이남 구간은 교류로 운영되므로 진접/당고개 ↔ 사당구간만을 운행한다. 기술적으로 남태령역까지 직류라서 갈 수는 있지만, 남태령역 수요가 서울시에서 적은 편이기 때문에 굳이 갈 이유가 없다. 또한 평일 S4057, S4078, S4213(당고개 ↔ 사당)열차는 사당 종착임에도 직교류겸용 차량으로 운행한다.

사당역에서 심하게 연착되거나 할 경우에는 남태령역까지 갔다가 돌아서 나올 때도 있다. 2010년대 초반까지만 해도 남태령행 열차가 빈번하게 있었으나, 현재는 모두 사당행이고 다음 날 첫 차 운용을 위해서 오이도 방면 사당행 막차 한정으로 종착 후 남태령역까지 공차회송 후 주박한다. 주말 막차 한정으로 존재하는 진접 방면 사당행의 경우 종착 후 주박, 다음날 사당발 오이도행 첫차로 운용된다.

한편 막차 시간대에는 오이도발 사당행도 있다.[9]

출근시간대 2호선 외선순환(강남역) 방면 플랫폼으로 승객들이 대부분 몰린다. 교대역-강남역-역삼역-선릉역-삼성역 라인에서 회사로 출근하는 승객들이 많이 내릴 정도로 지하철에는 이 노선으로 가려고 하는 승객들로 들어차 있다.

그 외 안산, 군포, 과천, 안양 등지에서 4호선을 타고 와서 사당역에서 2호선 외선순환으로 환승하는 환승객들도 압도적으로 많다. 퇴근시간대에는 그 반대로 내선순환이 혼잡하다. 내선 사당-신림 구간은 밤 10~11시에도 전동차에 승객이 가득 차 있다. 하지만 이것도 외선순환에 비하여서는 상대적으로 한산한 편이다.

2005년 10월에는 2호선에 용두역과 더불어 서울메트로 운영구간에서 가장 먼저 스크린도어가 설치되었다. 참고로 서울시내 최초의 스크린도어를 설치한 역은 1호선 신길역이다.

또한 이 역에 선로 기둥 사이에 분수대를 시범적으로 설치했었다가 지금은 철거된 상태이다.

서울교통공사 직류전용 열차는 이 역에서 종착한다.

2호선의 경우 스크린도어가 2005년 10월에 최초로 설치되었으나, 4호선은 그로부터 4년 3개월이 지난 2010년이 되어서야 설치 완료 후 가동되었다. 2023년에 4호선 승강장의 스크린도어가 교체되었다. 2023년 7월 사당역 스크린도어 교체 공사가 시작되었고[10], 오이도 방면의 스크린도어도 공사가 시작되었다.

2023년 8월에 진접 방면 신형 스크린도어가 설치 완료 후 가동을 시작하였고, 동년 10월쯤 오이도 방면도 신형 스크린도어가 설치 완료 후 가동을 시작하였다. 이로써 사당역 스크린도어 재설치공사는 모두 끝났다. 2023년 10월 초 기준 진접 방면에 한해 스크린도어 부착식 역명판, 출입문 위치 스티커, 발빠짐 주의 스티커가 부착되어 있다. 2023년 11월 17일 기준 오이도 방면도 스크린도어 부착식 역명판, 출입문 위치 스티커, 발빠짐 주의 스티커, 출입문 끼임 주의 스티커가 붙여져있다.

신형 스크린도어지만 가동 초기에는 발빠짐 경고는 나오지 않았으나 현재는 발빠짐 주의 멘트가 나온다. 스크린도어가 닫힐 때에는 경고음이 포함되어 있다.

이 역에서 당고개/진접행 열차를 타면 자신이 탄 문(진행방향 기준 왼쪽)이 다시 열리는 역이 7개 정거장이나 차이가 나는 서울역이다. 또한 이 역에서 안산/오이도행 열차를 타면 이 역부터 범계역까지는 모든 문이 왼쪽으로 열린다. 왜냐하면 이 역과 남태령역은 우측통행에 섬식 승강장, 선바위역부터 범계역까지는 좌측통행에 상대식 승강장이기 때문이다. 또한 금정역을 지나면 종점 이전까지는 다시 왼쪽 문만 열리게 된다.

이 역은 남태령 방면으로 2퍼밀 내리막이 있다.