경부본선/역사

경인선에서 분기하도록 결정되었는데, 이 때문에 수도권 서남부를 크게 우회하게 되었다. 이는 지금의 서울 - 오산 구간이다.

구로 - 안양 구간은 원래의 시흥로를 비껴서 안양천을 따라 지었다. 안양시와 수원시는 이미 조선시대부터 화산 능행길로 놓아져 정조대왕이 능행차 및 융건릉을 참배하러 가며 왕래하던 통로였고, 도시가 형성되어 있었다. 현재의 수원시 정조로와 이외 경수대로와 겹친다. 오산시 구간은 복복선화로 이설되기 전까지 병점기지선을 지나 죽미령을 피했다. 지금 노선이 만들어진 건 2005년이다.

경유지 확정을 시간 순서에 따라 정리해보면 다음과 같다.

지도를 보면 공주 경유는 한반도 남부를 반 바퀴 도는 노선이라고 할 수 있는데, 이는 호남을 경부선의 직접 영향권에 두는 것과 동시에 당시 한국 정부에서 추진하던 서울 - 목포 간 철도(호남선)나 추가 건설되는 철도가 경부지선 형태가 되도록 강요할 목적이 있었다. 일단 경부선을 지어놓고 논산에서 분기하는 호남선까지 일본이 빠르게 선점해 자체 부설 움직임을 원천 차단하려는 의도가 있었다.

건설 전 수 차례 탐사 루트는 부침이 심했다.[25]

청주, 상주는 추풍령이 최적 횡단지점으로 결론나면서 완전히 묻혔다. 청주 - 증약 - 추풍령 안도 검토했지만 이러면 현재 대청댐에 수몰된 지역을 관통해 지나간다.

전의 - 영동 구간이 변경된 것을 두고 공주에서 부설을 반대했기 때문이라는 이야기가 그럴싸하게 돌았으나, 대둔산 줄기 한복판을 돌파해야 해서 당대에는 불가능했던 것뿐이다. 가장 크게 영향을 미친 것은 러일전쟁을 앞둔 일본 군부의 압력으로, 당시 일본군은 만주까지 병력을 실어날라야 했다. 결국 충청도를 우회하는 공주 경유도, 백두대간을 관통하는 청주 경유도 모두 무산되었고, 최대한 장애물을 피해 가는 전의 - 조치원 - 회덕 - 영동으로 급하게 변경되었다. 마찬가지로 대구 - 삼랑진 구간도 소하천이 많아 교량 건설을 많이 해야 하는 노선 대신 밀양강을 따라가도록 바뀌었다.

이후 경부선 연선에서 벗어나 쇠락한 안성과 충주, 상주 등 영남대로 경유 지역[26]에서는 공주와 비슷하게 지역 유지와 양반들이 반대 했다는 속설이 80년대 이전에 일부 교사들에 의해 국사나 지리시간에 교육 되기도 했으며 지금도 지역 사학계나 일부에서는 마치 사실처럼 받아들이고 있으나 구전 이외에는 근거도 자료도 없는 속설일 뿐이다. 지역에서 일부 반대가 있었다 해도 일본 주도로 이루어진 선로 결정에 영향을 줄리가 없다.

한국 쪽 요인으로 인해 변경된 것은 당시 공구상 명학동~진위 구간, 그 가운데서도 현재의 명학역~세류역에 해당하는 구간 뿐이다. 본래 일제의 계획은 사그내(의왕 고천동)를 지나 지지대고개에서 지지대비 기준 서쪽으로 약 150m 떨어진 곳을 관통하는 터널을 뚫어버린 뒤 대유평(정자동)을 지나 팔달산을 관통해 세류동을 거쳐 대황교 일대에서 현재의 경부선 선로로 이어지는 노선이었다. 그러나 지지대고개 관통이 융건릉 지세에 영향을 준다는 이야기가 돌아 대한제국 황실에서 우려를 표했고, 조선측 철도원 역시 지지대비 파괴, 팔달산 관통으로 인한 행궁 화녕전 훼손 등을 이유로 노선 변경을 제안했다. 이에 따라 바뀐 노선이 명학-군산포-대대동-대황교 순서인데, 이를 현대의 지명으로 바꾸면 명학역-금정역 또는 군포역-왕송호수공원-세류역이 된다. 일제 역시 이 방안이 터널을 짓지 않아도 된다는 점을 고려해 수용하면서 현대의 경부선 선형이 이때 결정났다. 이로 인해 수원역의 위치도 바뀐건 덤. 당초 계획상 선형이라면 수원역이 들어설만한 곳은 팔달문과 인접한 팔달산 자락이었을 것으로 보이는데, 당시 수원의 중심지였던 화성 성곽 안쪽과 가장 가까우면서 남문인 팔달문과 통했기 때문이다. 그러나 선형이 바뀌었기 때문에 수원역의 위치도 지금의 위치로 옮겨왔으며, 수원역과 팔달문을 직선으로 잇는 신작로(現 향교로)와 이 도로의 포화로 1930년대 신설된 새 연결도로(現 매산로-정조로)가 개설되는 계기가 됐다.#

1905년 5월 1일 서울 영등포에서 부산 초량까지 개통된 경부선 운행 소요시간은 14시간이었다. 융희호 증기 기관차로 평균속도는 시속 31㎞였고 최고속도는 51㎞였다.

조선 땅에서의 철도 부설권은 원래 미국이 가지고 있었으나 1898년 일본으로 넘어가게 된다. 이 과정에 대해서는 경인선 문서의 "역사" 문단 참고. 일본은 1901년(광무 5년) 6월 경부철도주식회사를 설립하고 동년 8월 20일 서울 영등포역과 부산 초량역(현 부산역)에서 각각 착공식을 가졌다.

다만 이 경부철도주식회사는 초기에는 온전한 일본 소유가 아닌 대한제국, 일본, 영국 삼국 공동 소유에 가까웠다. 실제로 한국학중앙연구원 장서각에는 경부철도주식회사의 주식을 고종황제가 2천주, 황태자 순종이 1천주, 영친왕이 5백주를 매수한다면서 그 일을 저리할 전권 대리할 관리로 민영철을 임명한다는 황제칙명서가 각각 보관되어 있는데, 이 칙명서의 작성일이 경부철도주식회사 설립 4개월 전인 광무 5년 2월로 되어 있다. 또한 일본이 미국으로부터 철도 부설권을 매입할 때 영국에게 자금을 빌렸기 때문에 영국 자본도 일부 포함되어 있었다.

1904년 러일전쟁이 발발하자 일본은 군사물자 조달을 위해 경부선 건설을 더욱 서둘렀고, 마침내 1905년 1월 1일 경부선이 전구간 개통하였다.

1906년 경부철도 매수법안이 제국의회를 통과하여 일본의 국유철도가 되었고, 1908년에는 경의선과의 직통 운행이 이루어져 부산과 신의주를 잇는 특급열차 '융희호'가 개통하기도 하였다.

일제강점기 때는 일본과 식민지 조선의 중심지 서울을 잇는 핵심 노선으로 기능했다. 도쿄에서 도카이도 본선과 산요 본선을 경유해 시모노세키역까지 간 다음 부관연락선을 타고 부산에 도착해 다시 경부선을 타고 서울역으로 향하는 식이었다. 그래서 이 때는 일본과 가까운 부산 방면이 상행, 서울 방면이 하행이었다.

또한 일본 정부 및 철도회사(사철)들은 경부선을 중심으로 전국 각지로 뻗어나가는 지선철도들은 건설했고, 이에 따라 경부선은 경의선과 더불어 한반도의 중심 간선으로 굳어졌다. 지금과 달리 부산 방향이 상행이었기에 호남선, 경전선, 충북선, 경북선 등 이때 건설된 지선들은 서울 방향에서 분기한다.[27] 이러한 철도들은 조선 물산을 일본으로 이출하고 일본 상품들을 조선으로 실어나르는 역할을 하였다.

1910년대에는 더 원활한 열차 운행을 위해 선형 전면개량이 이루어졌다. 이 때 원래는 김천에서 왜관으로 넘어갈 때 금오산 자락을 통과하던 노선이 구배 문제로 인해 산 북쪽으로 우회하도록 이설되면서 경부선이 처음 구미를 지나게 되었다.

한편 한반도 남부의 교통망이 영남대로 중심에서 경부선 철도 중심으로 재편되었다. 이에 따라 과거 지역 중심 도시였지만 철도가 지나지 않게 된 충주, 상주[28] 등이 쇠퇴하였고 반대로 시골이었던 대전은 호남선 분기까지 겹치게 되면서 대도시로 성장했다.

한편 경의선과 남만주철도 개통으로 일본과 조선을 넘어 만주 및 중국 대륙을 잇는 역할도 하였다. 서대동부의 전신인 특급 아카츠키호를 비롯하여 급행 히카리호, 코아(흥아)호 등이 편성되고 화물열차도 증편되는 등 갈수록 교통량이 증가했고, 이를 감당해내기 위해 1939년 영등포 - 대전 구간이 복선화되면서 한반도 주요 간선 철도 중 최초로 복선화되었으며, 1945년에 전 구간 복선화가 완료되었다. 한편 경성 - 영등포 구간은 경인선 수요 또한 감당해내기 위해 1944년에 2복선화되었다.

해방 이후에도 한국 철도의 제1간선 역할을 해냈다. 6.25 전쟁 때 큰 피해를 입었지만, 당시 도로 인프라가 안 좋던 상태의 경부선 단절은 부산항에서 올라오는 외국 지원품을 못 받는다는 것을 뜻했고, 그렇기에 전쟁 중에도 어떻게든 복구하여 운행을 지속할 수 있었다.

정전 후에는 미국으로부터 EMD SD9, EMD GT26CW 같은 디젤 기관차를 수입하여 증기 기관차를 퇴역시키고 수송력을 증강하며 한반도의 수송 대동맥 역할을 수행했지만, 1960년대 이후 한국 정부가 경부고속도로로 대표되는 도로 확충 정책을 펼치며 뒷전으로 밀려났다. 그럼에도 경제가 경부연선을 중심으로 빠른 속도로 성장하면서 화물 수요와 여객 수요가 모두 빠르게 증가했다. 또한 1995년에 통일호, 1960년에 무궁화호가 경부선의 특급열차로 운행하기 시작했다. 1967년에는 비둘기호도 경부선의 급행열차로 운행하기 시작하였다. 이후로도 정부 역시 수송량이 많은 경부선 인프라 개선에는 무심하지는 않아서 초특급열차 관광호를 신설했고, 서울 - 부산 간 소요시간을 4시간 10분까지 줄이는 등 한국 철도의 혁신의 중심에는 경부선이 있었다. 1986년에는 이미 새마을호로 이름을 바꾼 관광호에 최고 시속 150km인 DHC 디젤동차와 유선형 객차형 새마을호, 장대형 객차형 새마을호를 투입했다. 대한민국에서 가장 수요가 많은 경부선을 중심으로 통일호, 무궁화호, 새마을호의 편성이 많이 배차되었으며 다양한 객차들을 가지고 운행하기도 하였다.

1980년대에 경인선 구간의 수요 폭증으로 인해 서울 - 구로 구간 3복선화 공사가 시작되어 1991년에 영등포 - 구로 구간이 3복선화되었고, 1996년에 서울 - 영등포 구간이 3복선화되었다.

과포화된 경부선 및 경부고속도로, 경부축 항공 노선의 트래픽을 분산하고자 1990년대에 경부고속철도 계획이 입안되었고 이에 따라 경부고속선이 2004년 개통하면서 서울 - 부산 간 장거리 수요가 KTX에 흡수되었다. 이때부터 경부선 일반열차는 점차 단편성화되었고, KTX와의 환승 제도를 도입함과 같은 조금씩 중단거리 위주의 운송 체계를 갖춰 나갔다.

1974년 수도권 전철 1호선과 서울 지하철 1호선의 직결을 목적으로 수원역까지 전철화되었다. 1981년에 구로 - 수원 구간이 2복선화되었으나, 이 과정에서 수원역의 평면교차 문제가 발생했다. 1990년 수도권 전철 1호선을 천안으로 연장하는 계획이 나왔고, 전술한 수원역의 평면교차 문제로 인해 수원역 장내 충돌사고가 발생한 영향으로 2003년 4월 30일 수원 - 병점 구간이 먼저 2복선화되었으며, 2005년 1월 20일 병점 - 천안 구간이 이설 및 2복선화되었다. 한편 KTX 운행을 위해 2004년 4월 1일 신동 - 부산 구간이 전철화되었다. ''''''즉 KTX가 개통할 당시에도 대한민국 철도의 중심인 경부선이 비전철구간이 남아있었다는 것이다.

태백본선 입석 구간과 쌍용리역, 중앙본선 핵심 화물역인 도담역의 시멘트 수송, 경기도 의왕 시멘트 공장단지 그리고 호남선, 전라선 연선 시멘트 공장과의 원활한 수송을 위해 2005년 7월 1일 천안 - 조치원 - 대전 구간이 완료됐다. 이후 부산진(부산 북항)부터 의왕 ICD까지 원활한 컨테이너 수송을 위해 2006년 12월 8일 대전 - 동대구 구간을 전철화하면서 1905년 영업시작 이래 101년 만에 441.7㎞의 경부선 전 구간 전철화가 완료됐다.

2007년 전기 기관차 견인 무궁화호가 투입되고 2010년 오봉 - 부산진 간 전기 기관차 견인 컨테이너 화물열차가 투입되었다.

경의본선과 연결되어있어 부산광역시와 신의주시를 잇는 대한민국의 간선철도망이다. 경부선과 경의선은 서울역을 통해 연결되어 있어 직접 서울특별시와 신의주시를 이어주기 때문이다[29]. 경의선과 연결된 경부선은 동해본선과 함께 철도의 중요한 한축으로 담당할 것이며 신의주시와 부산시를 잇는 KTX가 고속선을 통해 운행하며, 고속철도 개통 전에는 특급열차도 운행했다. 또한 신의주에서 중국을 경유해 중동과 멀리는 유럽까지 이어지는 철도의 역할도 할 것이기에 동해선과 함께 국제적으로도 중요한 역할을 수행한다.